EL «TITANIC ESPAÑOL»
Se
dice que cualquier comparación es odiosa. Por ello hemos de pedir disculpas
ya que al elegir el título de este capítulo hemos comparado
el naufragio de un buque español con el de otro buque inglés
suficientemente conocido por todos. Lo cierto es que conociendo ambas historias
uno no puede resistir la tentación de rebautizar al desafortunado Príncipe
de Asturias con el sobrenombre de «Titanic Español». Como
a continuación vamos a poder comprobar, hay sobrados motivos para ello.
Por un lado están las circunstancias que rodearon la efímera
vida de ambos trasatlánticos. Los dos fueron los segundos buques dentro
de dos series de nuevos barcos destinados a revolucionar los conceptos técnicos
náuticos de la época y el transporte de pasajeros por mar. El
Titanic fue el segundo buque de los trasatlánticos de la serie Olimpic
y el Príncipe de Asturias fue el segundo de los buques de los denominados
trasatlánticos de la serie Infanta Isabel. Ambos habían sido
dotados con los mayores adelantos técnicos de la época y ambos
habían sido calificados por la prensa especializada como palacios flotantes.
La vida de los dos barcos fue muy corta; el vapor inglés se hundió
en su viaje inaugural y el español, cuando sólo llevaba año
y medio de servicio. Y en los dos casos hubo una elevadísima mortalidad,
llevándose cada uno de los dos buques al fondo del mar a la flor y
nata de la sociedad de la época.
Por otro lado, y a pesar del riesgo de ser tachados de oportunistas, lo de utilizar el término «Titanic» cumple una función específica; llamar la atención del visitante de esta página para introducirle en una época de nuestra historia marítima muy desconocida y que ha quedado sepultada en el olvido: la de los grandes trasatlánticos españoles. En España hubo una época en la que también tuvimos trasatlánticos que, salvando la cuestión del tamaño, nada tenían que envidiar a los de otras potencias europeas. Los buques españoles eran más pequeños (a pesar de estar internacionalmente incluidos en la categoría de Great Liners, grandes trasatlánticos) por varias razones fundamentales entre las que destacaríamos dos:
- El menor flujo migratorio desde España hacia Sudamérica que
desde los países anglosajones a Estados Unidos.
- La ausencia de infraestructuras en los puertos de Brasil, Argentina o Uruguay para recibir a semejantes «monstruos transbordadores trasatlánticos» como los definió Joseph Conrad.
Dos fueron las navieras que pusieron en servicio estos grandes trasatlánticos españoles; Pinillos Izquierdo y Compañía y la Compañía Trasatlántica, su gran rival. Pinillos era una empresa familiar y de carácter privado mientras que la Trasatlántica era un emporio naviero, una de las principales navieras de Europa de carácter paraestatal por tener asignado el contrato para el transporte de correo con el Estado Español
LA RIVALIDAD PINILLOS -TRASATLÁNTICA
Tras la guerra de Cuba la familia Pinillos posee una flota de seis buques de mediano porte relativamente modernos (construidos entre 1883 y 1896) y con los que puede hacer perfectamente la competencia a la Trasatlántica en la línea de las Antillas.
Deseoso de entrar en la línea de América del Sur y consciente de la situación de ventaja en la que se encuentra, el presidente de la naviera, Miguel Martínez de Pinillos construye en Escocia tres nuevos trasatlánticos. Éstos recibirán los nombres de Valbanera, que entra en servicio en el año 1906 y del que ya hemos hablado extensamente, y la pareja de gemelos Cádiz y Barcelona, que entran en servicio dos años más tarde, en 1908, y que son dos versiones modificadas y mejoradas del Valbanera.
Pinillos ha conseguido superar a la Trasatlántica en esta ocasión con sus nuevos vapores. De hecho, en 1911 un directivo de la empresa escribía compungido a su presidente:
El armador Antonio Pinillos va poco a poco y con un sistema económico especial ensanchando su negocio de vapores y creciendo en tráfico. Ya atiende bastante al de pasaje que antes miraba como cosa secundaria y con las mejoras que introduce en el servicio y sus menores precios nos lleva bastante.
La rivalidad entre ambas compañías siempre ha sido una constante en sus respectivas historias. Así la describe el escritor José Gerardo Manrique de Lara:
Un cierto paralelismo rivalizante habrá entre Pinillos y López que se va a reflejar hasta en los nombres de sus buques. De Pinillos será el Infanta Isabel. De López el Infanta Isabel de Borbón, que era la misma infanta. De Pinillos el Pío IX; de López el León XIII. De Pinillos el Príncipe de Asturias; de Trasatlántica el Príncipe Alfonso, que era, en definitiva, el mismo príncipe. Las levas para las dotaciones se nutren a veces de las respectivas plantillas de personal. El buque Manuel L. Villaverde construido en 1882 para la Trasatlántica llevaba el nombre del que fue capitán del buque Apolo de Pinillos, y era en dicho año delegado de la trasatlántica en Cádiz juntamente con don Manuel de Eizaguirre.
Para el año 1911 la Trasatlántica decide, ante el panorama naviero internacional, que ha llegado el momento de comenzar a renovar la flota. Para ello encarga a dos astilleros escoceses la construcción de dos nuevos trasatlánticos de mayor tamaño y prestaciones que ningún otro buque que haya servido bajo el pabellón español. La idea es conseguir la supremacía en la línea de América del Sur no sólo sobre Pinillos sino también sobre el resto de las navieras europeas, inglesas incluidas. Ya en ese año había entrado en servicio el Olimpic, el primer gemelo del Titanic y poco antes los Mauretania y Lusitania. Era necesario modernizar la flota. Entre cualquiera de estos buques o los otros más pequeños que las navieras estaban poniendo en servicio o construyendo y cualquier buque de la flota mercante española había años luz de diferencia.
Sin embargo, nuevamente Pinillos se adelanta a su compañía rival y pone en servicio el mayor buque mercante jamás abanderado en España: el trasatlántico Infanta Isabel, un espléndido navío de 16.500 toneladas de desplazamiento y casi 150 metros de eslora capaz de alcanzar una velocidad de 18 nudos y transportar 1.900 pasajeros. El berrinche en la Trasatlántica fue de los que hacen época. La señora Maristany, hija del célebre capitán Maristany burlador del bloqueo yanqui junto a Deschamps durante la guerra de Cuba, me contó la siguiente anécdota:
«Mi padre, que por aquel entonces era inspector general de la Compañía para América del Sur, cuando se enteró del nombre elegido para el nuevo buque exclamó: "¡Conque Infanta Isabel! Pues el nuestro se llamará Infanta Isabel de Borbón"».
El segundo gemelo de la serie de los nuevos barcos de Pinillos recibió el nombre de Príncipe de Asturias y su construcción se inició al entrar en servicio el Infanta Isabel. Una publicación técnica de la época hacía la siguiente descripción de los buques que reproducimos íntegra para que os podáis hacer una idea de las características del protagonista de nuestra historia:
VAPORES
CORREO DE DOBLE HÉLICE INFANTA ISABEL
Y PRÍNCIPE DE ASTURIAS
Estos
hermosos vapores fueron botados al agua en los años de 1912 y 1914
respectivamente, de los astilleros Kingston, de los Señores Russell
Co. de Port Glasgow. Ambos han sido construidos bajo la directa inspección
de los técnicos de la Compañía, tanto en el casco como
la maquinaria.
Son del tipo de cubierta de abrigo ligera y poseen la más alta clasificación
del Lloyd’s, 10A-I Shelter Deck. Su acomodación está también
de acuerdo con las leyes americanas de emigración.
Al proyectarse la construcción de dichos buques se ha ejercido el mayor
cuidado para la seguridad de los pasajeros. El casco está dividido
en varios compartimentos estancos y además tiene un doble fondo en
toda su extensión subdividido en tanques de lastre de agua que pueden
llenarse o vaciarse independientemente, ajustando así la estabilidad
del buque a todas las condiciones de su servicio. A popa de la sala de máquinas
hay tanque profundo, y cuando el vapor no lleva mucha carga dicho tanque puede
llenarse mejorando así la estabilidad del buque y sus condiciones de
navegación.
Su eslora máxima es de 447 pies, con una manga de 58 pies y tres pulgadas
y un puntal sobre la quilla de 93 pies hasta la cubierta de abrigo ligera.
El tonelaje bruto es de 10.000 toneladas y el desplazamiento es de 16.500.
La maquinaria de propulsión consiste en dos máquinas alternativas
gemelas de cuádruple expansión que desarrollan una potencia
de 8.000 caballos indicados. Están equilibradas según el reconocido
sistema de Yarrow Schlick and Tweedy para eliminar la vibración, equilibrándose
las partes móviles de la máquina sin utilizar contrapesos. Este
sistema ha obtenido universal aceptación y prácticamente todo
constructor ha adquirido el derecho de adoptarlo. Eliminando así la
vibración el desgaste de las máquinas y casco queda naturalmente
reducido y la comodidad de los pasajeros muy mejorada.
Pueden transportar cómodamente 150 pasajeros de primera clase, 120
de segunda, 120 de tercera y 1.500 emigrantes.
El comedor de primera clase es hermoso y cómodo, con acomodación
amplia para el número de pasajeros que conducen. Tiene paneles de roble
japonés y marcos de nogal. Las ventanas son cuadradas, de construcción
especial, con muelle de equilibrio para asegurar amplia ventilación
y comodidad a los pasajeros. En el centro del comedor hay una cúpula
elíptica con hermosos cristales decorados y mediante esta disposición
el techo resulta muy elevado, altura que aumenta la magnificencia del mismo.
Salón de Música y Antecámara. Es un salón claro
y agradable, situado sobre el comedor, con techo Tynecastle, de unos dibujos
muy delicados. Los colores predominantes en la tapicería son el rosa
y el oro. Los mamparos tienen paneles de tapicería de seda orlados
con festones ornamentales de tintes delicados, con zócalos y muebles
de caoba. En este salón hay un magnífico piano construido especialmente
para su uso a bordo. Contiguo a este salón hay un vestíbulo
de entrada y más a popa en la misma cubierta, existe un salón
de escritura y biblioteca de uso exclusivo del pasaje. Todo el conjunto es
de estilo Luis XVI.
A popa de la cubierta del puente está situado el salón de fumar
de primera clase. Tiene paneles de nogal y los asientos de los sofás
están cubiertos de cuero de tafilete. Este salón está
amueblado convenientemente.
La cubierta de botes y la cubierta del puente forman espaciosos paseos con
cómodas sillas y bancos. La parte de proa de la cubierta de paseo va
provista de grandes y artísticas cristaleras que evitan a los pasajeros
la molestia que produce el fuerte viento que desarrolla la gran velocidad
del buque.
La cocina principal está situada en la cubierta superior, de manera
que los olores no puedan penetrar en los camarotes ni salones. Las cocinas
van provistas de los aparatos más modernos y las despensas adyacentes
van también provistas de los aparatos eléctricos más
perfeccionados para limpiar los cuchillos, lavar los platos, etc. Camarotes
de primera clase. Están situados en la cubierta de paseo.
Una especialidad de estas cámaras en la cubierta de paseo es que hay
ciertos departamentos de lujo que consisten en sala, dormitorio, cuarto de
baño, etc. Otros departamentos constan de dormitorio, cuarto de baño,
y tocador para pasajeros de primera clase de preferencia, cada dormitorio
con dos camas grandes. Hay también un número de camarotes de
primera con una, dos y tres literas. Estos camarotes son todos grandes y van
hermosamente decorados. Tienen conmutadores dobles para todas las luces eléctricas
y timbres eléctricos para comunicar con el oficio. Lo notable de estos
camarotes es que no hay ninguno interior, de manera que todos ellos tienen
la ventaja de ventilación y luz directa.
Instalación para pasajeros de segunda clase. Está situada en
la parte de popa del buque. Se ha hecho el mayor esfuerzo para que los pasajeros
de segunda clase viajen del modo más cómodo posible, disfrutando
una instalación superior a la que usualmente se encuentra en los trasatlánticos.
El comedor de segunda clase está situado en la cubierta superior y
amueblado con roble ahumado. Los paneles superiores y los marcos están
esmaltados de blanco. Hay asientos suficientes para todos los pasajeros de
segunda clase simultáneamente y un piano para su uso. A popa del comedor
de segunda clase hay un salón de fumar con todos los accesorios modernos,
incluyendo un bar y tocador.
Los camarotes de segunda clase están instalados para acomodar-cuatro
personas cada uno. Los camarotes interiores tienen acceso directo al costado
del buque para luz y ventilación. En todos los camarotes hay también
ventiladores eléctricos, timbres eléctricos y otras comodidades.
Tercera clase. En el centro de la cubierta principal existe la instalación
para un total de 120 pasajeros de dicha clase, consistiendo en 20 camarotes
de seis literas cada uno. A proa de los alojamientos está el comedor
que es amplio y ventilado.
Emigrantes. En los entrepuentes hay alojamientos para los emigrantes con camas
de hierro y para un total de unas 1.500 personas. El comedor y la sala de
recreo para los emigrantes están situados en la cubierta principal
y la cubierta de abrigo y se extienden por toda la anchura del buque asegurando
así libre y abundante ventilación y luz. Hay ventiladores y
extractores colocados por todos estos alojamientos, obteniéndose así
un continuo cambio de aire.
Los baños, lavabos y retretes, barberías, hospitales, etc. están
instalados por todo el buque y para las diferentes clases de pasajeros. Todos
los departamentos están magníficamente alumbrados con luz eléctrica.
Una especialidad de los hospitales es que los que padezcan enfermedad infecciosa
estarán aislados de manera que los pasajeros no corran ningún
riesgo de infección. También existen hospitales generales, sala
de operaciones, farmacia e instrumental quirúrgico completo.
Los buques van equipados con instalación de radiotelegrafía,
con los necesarios alojamientos para los telegrafistas. Los de oficiales,
maquinistas y tripulación están separados de los de los pasajeros.
Dedicados el Infanta Isabel y el Príncipe de Asturias a travesías
en climas cálidos se han tomado las mayores precauciones para asegurar
su más completa ventilación. En adición a la ventilación
natural se han instalado ventiladores eléctricos en todos los salones
y cámaras tanto de primera como de las demás clases.
Los dos liners de la Trasatlántica entraron en servicio en el año
1913 y recibieron los nombres de Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de
Borbón. El Reina había sido construido por Swan Hunter de Newcastle
y el Infanta por Denny en Dumbarton. Se trataba de dos modernísimos
buques de 10.137 toneladas de registro bruto y 11.000 caballos de potencia
capaces de transportar más de dos mil pasajeros y con una dotación
de trescientos hombres. En el siguiente cuadro se pueden apreciar las principales
diferencias entre estos dos trasatlánticos y sus rivales de Pinillos:
Príncipe de Asturias/ Reina Victoria
Eugenia
Infanta Isabel Infanta Isabel de Borbón
Eslora
140,50 m 146,3 m
Manga 17,50 m 18,7 m
Puntal 8,5 m 10,0 m
Registro bruto 8.371,0 T 10.137,0 T
Potencia/Velocidad 8.000 H.P/17-18 11.000 H.P./18-19
Pasajeros 1.ª 150 250
Pasajeros 2.ª/3.ª 120/120 100/74
Emigrantes 1.500 1.800
En
esta gráfica descripción que la prensa hacía de los nuevos
trasatlánticos salta a la vista un detalle de gran importancia y que
nos da buena idea de lo injustamente dividida que estaba la sociedad de la
época: casi el 50% del volumen habitable del buque estaba destinado
a pasajeros de primera y segunda clase y oficialidad, unas cuatrocientas personas
a lo sumo, mientras el 50% restante era para los emigrantes y tripulación,
aproximadamente dos mil personas. La compensación, desde el punto de
vista de la rentabilidad de la explotación del buque es fácilmente
comprensible. Los pasajeros de primera pagaban por sus pasajes y por el lujo
del que disfrutaban precios exorbitados, mientras que los emigrantes, el pasaje
masa, pagaban unos precios muy reducidos que, en caso de ir el buque con pocos
pasajeros de primera clase, rentabilizaban el viaje por su casi siempre elevado
número.
Tomemos por ejemplo la tarifa de precios del Príncipe de Asturias.
Para una mejor comprensión hemos actualizado de forma aproximada los
precios al cambio de hoy en día:
Clase de lujo
Camarotes
A y B (con baño, WC. y salón) 1 Persona 1.900.000 ptas.
2 Personas 2.090.000 ptas.
3 Personas 2.280.000 ptas.
4 Personas 2.470.000 ptas.
En el resto de los camarotes de lujo los precios iban bajando según
el número de habitáculos que tuviera cada camarote.
Primera clase
Camarote
individual 570.000 ptas.
Litera en un camarote de tres plazas 408.500 ptas.
Segunda clase
Litera en un camarote de cuatro plazas 209.000 ptas.
Tercera
clase
Litera en un camarote de seis plazas 152.000 ptas.
Emigrantes
Pasaje entero (adultos) 95.000 ptas. Medio pasaje (niños) 47.500 ptas.
La
tarifa es lo suficientemente gráfica para comprender cómo se
financiaban aquellos viajes trasatlánticos. Además, a los beneficios
que proporcionaban los billetes de pasaje hay que añadir el flete que
pagaban las mercancías. Cualquiera de estos cuatro trasatlánticos
tenía mayor capacidad de carga en sus bodegas que la mayoría
de los cargueros entonces existentes por lo que efectuaban el viaje casi siempre
en condiciones de máxima carga. En definitiva, la explotación
de estos buques resultó ser un gran negocio, al menos durante los primeros
años de su existencia que fueron coincidentes con los años de
la primera guerra mundial.
Para atender los servicios del buque y a tal número de pasajeros era
también necesaria una tripulación de considerables proporciones.
El Infanta Isabel y el Principe de Asturias llevaban una tripulación
de entre 180 y 200 personas cada uno, dependiendo de la época del año.
Los buques de la Trasatlántica por su parte eran tripulados por unas
300 personas distribuidas en tres departamentos: cubierta, máquinas
y fonda. El más numeroso, con diferencia era el departamento de fonda
compuesto por las dos terceras partes de la tripulación y al frente
del cual se encontraban dos o tres oficiales, dependiendo de la naviera, que
eran el primer, segundo y tercer sobrecargas. A sus órdenes tenían
mayordomos, cocineros, reposteros, marmitones, barberos lavanderos, roperos,
músicos, lavaplatos y una auténtica legión de camareros
y camareras para atender al pasaje.
El segundo departamento más numeroso era el de máquinas al frente
del cual se encontraban el primer maquinista y sus oficiales, unos seis u
ocho, así como gran número de engrasadores, paleros, fogoneros,
caldereteros y electricistas.
El
departamento de cubierta siendo el menos numeroso era el que
ocupaba la cúpula en el orden jerárquico del buque. El jefe
de departamento, el primer oficial, no hacía guardias de navegación
siendo delegadas éstas en el segundo, tercero y cuarto oficiales. El
primer oficial se ocupaba exclusivamente de la carga y descarga del buque
así como de ejercer funciones de jefe de personal y jefe de policía
a bordo. De él dependían directamente otros oficiales de alto
rango del buque como eran los dos oficiales médicos (un médico
y un ATS) y el capellán, figura casi exclusiva de la Marina Mercante
Española. También dependían del primer oficial los dos
radiotelegrafistas que solían ser empleados de la Compañía
Marconi. Al frente de todos se encontraba, por supuesto, el capitán,
que solía ser personaje de gran relevancia social.
La
mayor parte de la oficialidad y maestranza de fonda de los buques provenía
de tres puntos muy concretos de la geografía del Estado: Andalucía
occidental (Cádiz-Sevilla), Cataluña (Barcelona) y Vizcaya (
especialmente Gorliz-Plencia).
Tal y como comentamos anteriormente, los dos buques de la Trasatlántica
fueron adscritos a la línea Barcelona-Buenos Aires-Montevideo con escalas
intermedias en los puertos peninsulares y canarios, mientras que la pareja
de Pinillos hacía escala también en Santos y Río de aneiro
en Brasil y curiosamente con carácter de vapores correos ya que en
esta línea transportaban correspondencia y efectos oficiales. La puesta
en servicio de las dos parejas de trasatlánticos supuso la recuperación
por parte de España de la hegemonía en las líneas regulares
a América del Sur, la entrada en el siglo xx en lo que a transporte
marítimo se refiere.
El Príncipe de Asturias
Nuestro
protagonista, el Príncipe de Asturias, entró en servicio el
día 16 de agosto de 1914. El mando del gran buque fue confiado desde
las primeras etapas de su construcción a un capitán de Plencia
de cuarenta y cuatro años: don José Lotina Abrisqueta, uno de
los viejos veteranos de la flota de Pinillos. Lotina había demostrado
quince años atrás su gran pericia como marino. En 1901, encontrándose
al mando del vapor Pilar, un vetusto carbonero con cámara para transportar
algunos pasajeros, tuvo que hacer frente a un corrimiento de carga debido
a un temporal en las costas cántabras. A pesar de las penosas condiciones
en las que se encontraba el buque, el capitán Lotina consiguió
vararlo en un bajo de arena salvando a todos sus pasajeros y tripulantes.
Dos días después también pudo ser salvado el cargamento
de carbón que transportaba el buque. También de Plencia eran
el primer oficial Alejo Gardoqui de treinta años (que, afortunadamente
para él, se encontraba de permiso en el último viaje), el segundo
oficial Rufino Onzain de veinticuatro años y de Górliz el jefe
de máquinas Dionisio de Oñate y Torróntegui de treinta
y seis años.
El rendimiento del Príncipe de Asturias durante sus primeros meses
de servicio fue envidiable. Recibió los mayores elogios en toda la
prensa internacional y cumplió sobradamente las expectativas que en
el buque habían puesto sus armadores. Con respecto a su hermano gemelo
el Infanta Isabel, presentaba ligeras diferencias (mejoras) en sus superestructuras
y cámara de primera clase. La más notoria probablemente fue
el acristalamiento de las cubiertas de paseo de primera clase lo cual le daba
un aire de elegancia que le hacía inconfundible.
EL
ULTIMO VIAJE DEL
PRÍNCIPE DE ASTURIAS
Su último viaje comenzó el 17 de febrero de 1916, año
y medio después de haber entrado en servicio y tras haber realizado
cinco viajes redondos (viaje redondo se llama en términos náuticos
al viaje completo de ida y vuelta. En este caso Barcelona-Buenos Aires-Barcelona)
en la línea de América del Sur. El Príncipe de Asturias,
atracado en el muelle frente a los tinglados de Pinillos en la Barceloneta,
esperaba la llegada del pasaje ya preparado para hacerse a la mar.
Durante los días precedentes a la partida habían sido estibadas en sus bodegas varios miles de toneladas de lingotes de estaño, plomo, hierro y cobre. Sin embargo, aún en los muelles y embalado en cajas de madera esperaba un insólito cargamento para ser estibado a bordo: un total de 20 estatuas de bronce con más de 800 kilos de peso cada una. A principios de siglo, la colonia española en Argentina, para conmemorar el centenario de la Independencia decidió donar a la ciudad de Buenos Aires un gran monumento que habría de recibir el nombre de La Carta Magna y las Cuatro ReTones Argenúnas. El escultor español Agustín Querol fue el encargado de realizar el proyecto. Cuando éste se encontraba aún en fase de modelado Querol falleció. Las estatuas pasarían entonces a manos del escultor Cipriano Folgueras quien también moriría poco después. Curiosamente, Folgueras había participado por encargo del Ayuntamiento de Santander en 1895 en la construcción de un monumento en recuerdo a las víctimas de la explosión del vapor Cabo Machichaco. Antes de fallecer, Folgueras había conseguido finalizar los moldes por lo que las estatuas pudieron por fín ser fundidas.
El estallido de la guerra mundial retrasó considerablemente la construcción del monumento. Finalmente, tras no pocas vicisitudes, se consiguió embarcar en el Príncipe de Asturias la última entrega compuesta por un total de 20 estatuas, gracias a las gestiones realizadas por el escritor y periodista catalán, aunque residente en Argentina, Juan Mas Pi. Mas Pi era una figura de gran relevancia social y con amplios contactos a ambas orillas del Atlántico. Aparte de escritor era redactor jefe del Diario Español de Buenos Aires. Tanto él como su mujer, Silvia, una hermosa mujer brasileña, embarcaron aquel 17 de febrero como pasajeros de primera clase a bordo del trasatlántico de Pinillos. No eran ellos los únicos pasajeros ilustres en aquel viaje. En clase de lujo viajaban también Mr. Carl E Dichmann, recién nombrado cónsul de Estados Unidos en Santos y dos familias de millonarios españoles residentes en Sudamérica: los Aguirre, donostiarras residentes en Montevideo, y los Pérez Gardey, gaditanos residentes en Buenos Aires. Otros apellidos ilustres completaban la lista de pasajeros de primera clase: jauregui, Urtiaga, Descott, Eguiguren, Chiquirin, Alsina, Caparrós, Ordogui, Ruiz Vigil...
Hay
un dato realmente curioso. Un vistazo a la lista de pasajeros de primera,
segunda y segunda económica nos indica que aparte de la lógica
abundancia de pasajeros catalanes, un 30% del pasaje del buque estaba compuesto
por pasajeros vascos. Así por ejemplo en el Príncipe de Asturias,
aparte de los pasajeros vascos ya mencionados viajaban también la familia
Hernández Larriaga, naturales de Eibar, compuesta por el matrimonio,
Ramón y Rufina, y por sus hijos Francisco y Juan, dos preciosos críos
gemelos de cuatro años de edad. De Algorta eran los esposos José
Lara y María Basáñez (hija de un conocido político
de Guecho) y su hija de cinco años Edelmira. Otro algorteño
a bordo era Homero Inchaustita, que al igual que los Lara Basáñez
se dirigía a Chile. Fue uno de los pocos pasajeros del buque que salvó
la vida.
Era habitual en la lista de pasaje de los grandes trasatlánticos la
presencia de muchos vascos, sobre todo, más que en la línea
de las Antillas, en la línea de América del Sur. La explicación
se encuentra, tal vez, en el hecho de que al ser la sociedad vasca de la época
una de las que mayor poder adquisitivo tenía, junto con madrileños
y catalanes, prefiriese viajar en estos grandes y lujosos trasatlánticos
que en el resto de los vapores de la emigración. Tal vez sea ésta
también la explicación de que un porcentaje importante de la
oficialidad de los buques procediese de Vizcaya, de la zona de Gorliz-Plencia.
Tal vez las navieras tratasen de ganar pasajeros del País Vasco dando
el mando de los vapores a marinos de la zona, que como anteriormente hemos
comentado, eran auténticos personajes de gran relevancia social.
También
el mundo del espectáculo estaba debidamente representado a bordo del
Príncipe de Asturias. Aparte de las compañías de variedades
y cómicos, eternos viajeros profesionales, cuya entrañable presencia
era habitual en tercera clase en todos los vapores de la emigración,
a bordo del trasatlántico de Pinillos viajaba (curiosamente en segunda
clase) un conocido pianista catalán, Juan José Sola Pujol, que
había emigrado a Argentina en busca de la fama consiguiendo ser una
persona muy conocida en los círculos artísticos del Nuevo Mundo.
Solía ir a Barcelona durante los meses del verano austral para pasar
una temporada con su madre. Ahora, tras sus vacaciones regresaba a Buenos
Aires a bordo del Príncipe de Asturias. Acompañado por un ama
viajaba en primera clase un crío de cinco años llamado Juanito
Santa Cruz. Era hijo de una de las más populares cantantes de la época,
María Santa Cruz, que se encontraba de gira por Argentina.
Despedido desde el muelle por una multitud de familiares y curiosos, el Príncipe
de Asturias zarpó aquella tarde del 17 de febrero de 1916 con su cargamento
de estatuas y celebridades. A bordo viajaban 201 pasajeros y 193 tripulantes.
Curiosamente un fotógrafo captó la partida del buque del puerto
de Barcelona. En la galería hemos incluido la foto; se ve al buque
por su aleta de estribor, navegando avante poca, a media carga aún
y distinguiéndose perfectamente la marca de pintura blanca que señalaba
la línea de flotación. Las escalas de pasaje cuelgan de sus
costados esperando ser izadas a bordo por el personal de cubierta y su maciza
chimenea con la cruz roja de San Jorge, empenachada de una densa humareda
negra, que da al buque un aspecto altanero, orgulloso pero sobrio. Aún
será tomada otra foto del vapor de la que más tarde hablaremos.
El
buque hace escalas en Valencia el día 18, puerto en el que embarcan
de nuevo pasajeros, en Cádiz el 21 y en Las Palmas el día 23
de febrero completando el resto del pasaje. De este último puerto zarpa
el buque rumbo a Brasil, Santos en concreto será su primera escala
tras cruzar el Atlántico, Montevideo en Uruguay y Buenos Aires en Argentina.
Se trata, afortunadamente, de un viaje con muy poco pasaje para la capacidad
total que puede transportar el buque. Tan sólo 588 personas (oficialmente),
193 tripulantes y 395 pasajeros según la siguiente distribución:
49 pasajeros de primera clase, 28 de segunda, 59 de tercera (o segunda económica
como también se la llamaba) y 259 emigrantes. En sus bodegas lleva
5.000 toneladas de diversas mercancías. Aunque no está oficialmente
documentado, varios historiadores ingleses sostienen que el buque transportaba
en una caja de seguridad ubicada en la bodega de proa y preparada para el
transporte de efectos oficiales, una importante cantidad de oro que estaría
destinada, según algunas versiones, como pago al Gobierno argentino
por las importantes importaciones de trigo que España estaba realizando
en aquella época. Aunque oficialmente nunca se reconoció o desmintió
que el buque transportase tal cargamento, parece bastante probable que la
versión sea cierta dado que el Príncipe de Asturias navegaba
en calidad de vapor correo oficial, que eran los buques que normalmente hacían
este tipo de transportes. Lo que parece que sí está bastante
bien documentado es que en la caja fuerte de la oficina del sobrecargo viajaban
joyas de los pasajeros de primera clase valoradas en varios cientos de millones
de pesetas de hoy en día. El viaje transcurrió sin novedad y
con una absoluta placidez para la época del año en la que se
encontraban. Pronto comenzaron a nacer historias de amistad entre los pasajeros,
a intercambiar recuerdos y a hablar del futuro en América. En Cádiz
había embarcado una pasajera sevillana de veintiséis años
llamada Marina Vidal que habría de convertirse en la heroína
de aquel viaje. Marina quedó fascinada con una joven pareja de recién
casados que viajaban en segunda clase como ella. La esposa se llamaba Teresa
Marín y había sido la maestra de la escuela pública de
Enguera (Valencia) . Los recién casados compartieron con la joven sevillana
sus ilusiones de establecer una escuela en Buenos Aires.
Había un hecho que divertía sobremanera a los pasajeros durante
aquel viaje trágico: 1916 fue un año bisiesto. Durante el viaje,
al ir navegando hacia el oeste debían ir cambiando la hora en sus relojes,
atrasándola, según iban cruzando meridianos y siguiendo las
indicaciones del sobrecargo. Hasta aquí todo era normal. Lo que ya
no acababan de entender con tanta facilidad era lo de pasar el 29 de febrero
en el mar. Algunas damas se hacían un auténtico lío de
fechas y horas y algún que otro agorero se dedicaba a propagar entre
sus compañeros de viaje malos presagios.
El gemelo del Príncipe de Asturias, el Infanta Isabel, se encontraba
realizando en aquellos días el viaje inverso, es decir, de Buenos Aires
a Barcelona. Sobre las diez de la mañana del día 28 de febrero,
cuando los pasajeros se disponían a dirigirse a sus respectivos comedores
para almorzar, los camareros propagaron la noticia de que a proa se distinguía
la silueta del Príncipe de Asturias. Uno de los pasajeros llamado Manuel
Balda, un gran aficionado a la fotografía, corrió a su camarote
y cogió la cámara fotográfica que siempre llevaba fuera
del equipaje. A toda velocidad subió la gran escalera de primera (casi
tropezando con dos damas a las que pidió disculpas con atropelladas
reverencias), salió a la cubierta de paseo y subió hasta la
de botes desde la cual tuvo tiempo de tomar una preciosa fotografía
del Príncipe de Asturias, que pasó a un cable escaso (180 metros
aproximadamente) del costado de babor del Infanta Isabel. Ambos buques se
encontraron al cruzar el paralelo de los cinco grados de latitud Norte. El
Príncipe de Asturias navegaba a casi 18 nudos de velocidad, con todos
los toldos de lona desplegados para proteger al pasaje del sol y el viento
y las «cachimbas», los enormes manguerotes de ventilación
situados en la cubierta de botes, orientados hacia popa. La foto nos muestra
las cubiertas del gran trasatlántico español repletas de pasajeros
y tripulantes que ignorantes de su cita con el destino seis días después,
saludan alegres a sus compañeros del barco hermano. Aquélla
fue la última foto que se tomó del buque antes de su naufragio.
LA TRAGEDIA
Una de las características que definieron a los grandes naufragios
españoles fue la rapidez con la que se produjeron. De ahí la
dificultad en su descripción e investigación. El Príncipe
de Asturias, por ejemplo, se hundió en poco más cinco minutos
pereciendo el 75% de sus pasajeros y tripulación; sólo hubo
143 supervivientes de las 588 personas que viajaban a bordo. Existen, por
tanto, 143 versiones distintas del naufragio muchas de ellas contradictorias,
algo por otro lado completamente normal. Hay que tener en cuenta que estamos
hablando del hundimiento de uno de los mayores vapores de pasajeros de su
tiempo: un barco que medía casi 150 metros de eslora y que se hundió
en unos instantes. Es muy difícil dar un cuadro general de cómo
se produjo la tragedia, por ello vamos a intentar reconstruir la misma mediante
una ordenación cronológica de los acontecimientos en las distintas
zonas del buque basándonos en las declaraciones que por una u otra
razón nos han parecido más fidedignas.
Día
4 de marzo de 1916. El capitán Lotina tenía previsto llegar
a Santos a última hora del día. Sin embargo, el sábado
día 4 amaneció nuboso y con marejada del Suroeste que hizo que
la velocidad del vapor disminuyese sensiblemente. El cielo cubierto impidió
que los oficiales pudieran determinar la posición exacta del buque
con el sextante. El buque continúa navegando por estima durante todo
el día.
A media tarde comienzan a caer intensos chubascos que dificultan la visibilidad.
No obstante, al tratarse de chubascos esporádicos no se reduce la velocidad
del buque que continúa navegando al rumbo S70W
Día 4 de marzo de 1916. 24.00 horas. Entra de guardia en el puente de mando Antonio Salazar, primer oficial para relevar al tercer oficial que ha estado de guardia desde las ocho de la tarde. El estado del mar ha empeorado existiendo intervalos de fuerte marejada. Grandes rayos en la lejanía iluminan el horizonte.
Día 5 de marzo de 1916. 03.00 horas. La tormenta que Antonio Salazar ha estado observando durante toda su guardia alcanza al Príncipe de Asturias. Por el tubo acústico que comunica el puente con el camarote del capitán avisa a éste de que la visibilidad se está reduciendo peligrosamente. Segundos después Lotina entró en el puente de mando. Antes de ser avisado por su primer oficial ya se había levantado y vestido. Había estado tumbado en la cama largo rato sin poder conciliar el sueño. Por una parte le preocupaba el retraso que llevaban. Lotina tenía fama de ser uno de los capitanes más puntuales y metódicos de toda la línea de América del Sur. Los prácticos de los puertos de la ruta comentaban con admiración la precisión matemática de sus maniobras de atraque y desatraque y la puntualidad con la que siempre atracaba y zarpaba. Por otro lado le preocupaba sobremanera la recalada en Santos. Con buen tiempo y buena visilidad no había ningún problema. Incluso aunque el tiempo no hubiera sido bueno, sólo con que hubieran podido hacer una observación solar durante el día para tener un buen conocimiento de su posición geográfica exacta, habría bastado para disipar sus temores. Sin embargo, llevaban prácticamente desde el día 3 navegando por estima, sin haber podido corregir su posición. En la zona las corrientes eran muy fuertes, los desvíos de la aguja, frecuentes, y la aproximación a la costa brasileña, muy peligrosa. Debían dejar la isla de San Sebastián con su peligrosísima Punta do Boi, rodeada de traicioneros arrecifes por su través de estribor. En el caso de que la corriente los hubiera desviado de su rumbo hacia el Oeste corrían el riesgo de embarrancar en la isla de San Sebastián.
El capitán Lotina estudió la carta náutica desplegada sobre la mesa de derrota y leyó en el cuaderno de bitácora las últimas anotaciones que Antonio Salazar había hecho. En el exterior los chubascos se hacían cada vez más intensos y la visibilidad se redujo de tal forma que apenas si se distinguía desde el puente la proa del trasatlántico. Cada vez más preocupado, Lotina pensó que con el aguacero que estaba cayendo apenas si podría ver la débil luz del faro que había en la isla de San Sebastián.
Día 5 de marzo de 1916. 03.20 horas. El capitán Lotina se volvió hacia el agregado Romualdo Carmona, que hacía la guardia con el primer oficial, y le ordenó «atención a la máquina». Carmona movió las dos palancas del telégrafo de órdenes a la máquina y las puso en posición de atención. Lotina salió al alerón de estribor y escudriñó la oscuridad de la noche en busca de la luz del faro de Punta do Boi. Un relámpago iluminó el horizonte durante unos segundos sin que el capitán del Príncipe de Asturias llegara a ver absolutamente nada más allá del aguacero. Cinco minutos después de dar la orden de atención Lotina entró de nuevo en el puente de mando y ordenó «Avante media». En la sala de máquinas el tercer maquinista comenzó a cerrar las llaves de vapor que alimentaban a las dos gigantescas máquinas alternativas de cuádruple expansión y la velocidad del trasatlántico comenzó a disminuir desde los aproximadamente 16 nudos que estaban haciendo hasta estabilizarse en 10 nudos.
Día
5 de marzo de 1916. 04.00 horas. El segundo y cuarto oficiales del buque,
Rufino Onzain y Alfredo Dorda, ambos de veinticuatro años, entran en
el puente de mando para hacerse cargo de la guardia de 4.00 a 8.00 de la mañana.
No se sorprenden al ver en el puente al capitán Lotina pues saben que
en las útimas horas «el viejo» se ha mostrado preocupado
e irritable. Apenas masculla un desganado «buenos días»
cuando los dos pilotos entran en el puente. Antonio Salazar informa a Onzain
de la situación y le comenta la progresiva falta de visibilidad que
están sufriendo. La última situación de estima los sitúa
a unas ocho millas al noreste de Punta do Boi. En caso de que hubiera buena
visibilidad debía ya de verse la luz del faro abierta unos 45 grados
por la banda de estribor. Los dos oficiales salientes, Antonio Salazar y Romualdo
Carmona, se despiden y comienzan a hacer su ronda antes de retirarse a descansar.
Los corredores del Príncipe de Asturias aparecen desiertos. Los serenos
saludan respetuosamente al primer oficial y le dan la novedad. En segunda
clase se encuentran con una pasajera que se dirige a cubierta. Les comenta
que tenía mucho calor en el camarote y que quiere salir a tomar un
poco de aire fresco a cubierta. Antonio Salazar le previene del mal tiempo
y le recomienda que se mantenga apartada del barandillado del buque.
En la sala de máquinas se produce también el relevo de guardia.
Sale el segundo maquinista, Ramón Artaza, y entra de guardia el tercero.
A las 04.02 horas el capitán Lotina ordena que se empiece a tocar la
sirena de niebla. Es una orden que en los buques de pasaje siempre se intenta
retrasar, especialmente de noche, para evitar molestar al pasaje que duerme.
Sin embargo, ya no puede esperar más. No hay visibilidad y deben de
estar muy cerca de tierra, en una zona con bastante tráfico marítimo,
por lo que según el reglamento de abordajes deben hacer notar su presencia
mediante la sirena del buque. Lotina, ya muy preocupado por no conseguir ver
la luz del faro, ordena un cambio de rumbo de cinco grados a babor. Unos minutos
después, a las 4.08, ordena que nuevamente se caigan otros cinco grados
a babor, De esta manera va separando la derrota del buque de tierra, previniendo
así que un eventual desvío en el rumbo los haya cerrado mucho
sobre la costa en las últimas horas.
Día
5 de marzo de 1916. 04. 15 horas. La escena es de una tensión extraordinaria.
El capitán y los dos oficiales en el puente miran incesantemente a
estribor buscando la luz del faro de Punta do Boi. De repente por el rabillo
del ojo ven destello de luz a proa que los hace volverse de inmediato. Un
segundo destello les hace comprender en décimas de segundo la terrible
realidad. El faro está justo por la proa del buque y con la visibilidad
que hay deben de encontrarse a menos de una milla del mismo. Van directos
contra los arrecifes a una velocidad de 10 nudos. Como en un acto reflejo,
el capitán Lotina pregunta a Onzain:
-¿Es tierra?
-sí, señor -responde el segundo oficial, horrorizado.
Lotina se abalanza sobre el telégrafo de órdenes y pone las
palancas en «Atrás toda» mientras grita al timonel la orden
de «Todo a babor». Alfredo Dorda, el cuarto oficial, acciona a
toda velocidad los conmutadores que cierran las puertas estancas y dejan al
buque compartimentado. Demasiado tarde. Exactamente a las 04. 1 5 de la madrugada
el Príncipe de Asturias colisiona contra el arrecife sumergido de Punta
Pirabura a poco más de milla y media de Punta do Boi. El trasatlántico,
con sus 16.500 toneladas de desplazamiento, saltó literalmente fuera
del agua por la colisión. Al volver a caer, toda la superficie de sus
fondos roza contra la piedra y se abre el buque de proa a popa. Segundos después
de la colisión la proa queda sumergida, levantándose la popa
y quedando las hélices, aún girando, fuera del agua.
El efecto del choque es brutal. La bodega de proa queda desfondada y el agua
entra de forma masiva inundando los entrepuentes en los que iban durmiendo
los emigrantes. En la sala de máquinas no hay tiempo siquiera de parar
los motores y mucho menos de iniciar la maniobra de dar máquina atrás.
Las enormes calderas cilíndricas saltan de sus alojamientos y aplastan
y achicharran a los fogoneros. El agua que entra a raudales pronto hará
que exploten.
En
el puente, el capitán Lotina ordena que se arríen los botes
salvavidas y que se envíe un SOS. Los últimos que le ven con
vida son Rufino Onzain y el oficial médico de a bordo, doctor Zapata,
que en camisa de dormir ha acudido al puente de mando. Las últimas
palabras del capitán son para sus pasajeros «Todo está
perdido... ¡Dios mío! ¡Pobre gente!» Un segundo después
una ola gigantesca se estrella contra el puente de mando y lo sumerge. Dentro
queda atrapado el capitán Lotina. Onzain, que se dirigía a intentar
arriar algún bote, Zapata y el cuarto oficial Dorda son barridos de
cubierta por la ola. En la cabina de telegrafía, aproximadamente un
minuto después de la colisión, los telegrafista se disponen
a enviar el SOS cuando sobreviene la explosión de las calderas y el
barco queda a oscuras, se produce lo que en términos técnicos
se denomina un blackout, por lo que no se puede enviar llamada de socorro
alguna.
En las cámaras de pasaje la situación es indescriptible. Segunda
económica ha quedado en un 70% destruida por la explosión de
las calderas. Los supervivientes declararían después que el
agua hervía. Los pocos pasajeros que consiguen alcanzar las cubiertas
del trasatlántico son barridos por las olas. Los más afortunados
son algunos pasajeros de segunda clase cuyos alojamientos se encontraban a
popa, ahora la zona del buque que más alejada está del mar por
haberse hundido el vapor de proa. En esta cubierta se suceden varias escenas
terribles. Alejandro López, un joven camarero del barco, es atacado
a cuchilladas por un pasajero que intenta arrebatarle el chaleco salvavidas.
López recibe dos puñaladas: una en la cara y otra en un brazo
hasta que de una patada arroja a su agresor al agua. Un hombre consigue alcanzar
la cubierta del buque con su mujer y sus tres hijos. Se dispone a hacerlos
bajar por un cabo al agua cuando son barridos de la cubierta por una ola.
El hombre se incorpora y a duras penas consigue agarrar el cuerpecillo de
un crío. Horas después, al ser rescatado, comprobará
con horror que se trata de un niño de otra familia. Su mujer y los
tres niños han perecido........No hay tiempo de arriar ni un solo bote
salvavidas. Onzain desde el agua contempla cómo uno de los botes es
arrastrado por una ola y cae al mar al romperse los aparejos que le unen a
los pescantes. Con gran dificultad comienza a nadar hacia el bote.
Día
5 de marzo de 1916. 04.20 horas. Han transcurrido cinco minutos desde la colisión.
El Príncipe de Asturias está hundido de proa y la popa asoma
por encima de la superficie del mar en un ángulo de unos 70 grados.
En la oscuridad de la noche los náufragos que aún confusos y
aturdidos flotan en torno al vapor, pueden ver el brillo siniestro de los
relámpagos reflejados en las dos gigantescas hélices de bronce
que se van alzando hacia el cielo. La proa del trasatlántico choca
contra el fondo del mar y hace que el buque quede en esa posición durante
unos segundos. Después una última y gran explosión y
el barco se hunde completamente. Todo ha durado cinco larguísimos minutos.
Dentro del casco han quedado atrapados unos cuatrocientos pasajeros y tripulantes.
Otros doscientos luchan desesperadamente por su vida en el lugar del naufragio.
Marina Vidal, la joven pasajera sevillana de segunda clase, consigue agarrarse
a un trozo de bote salvavidas e impulsándose con las piernas comienza
a aproximarse a la luz del faro. Durante el camino consigue que cuatro pasajeros
más salven la vida haciendo que se agarren al trozo de bote. Entre
ellos hay un estudiante brasileño de 18 años que había
venido desde Suiza a Barcelona para embarcar en el trasatlántico. Con
una increíble suerte consiguen llegar a la costa y refugiarse en lo
alto de una roca. Otros pasajeros que llegan agotados hasta las piedras son
arrojados por el oleaje contra éstas y quedan flotando muertos en el
mar como muñecos de trapo. Otro que consigue alcanzar el roqueo es
el doctor Zapata. A pesar de estar herido, intenta en la medida de lo posible
aliviar a sus compañeros.
El segundo oficial Rufino Onzain consiguió finalmente alcanzar el bote
salvavidas que había caído del buque durante el naufragio. A
bordo se encontraban ya 17 personas que también habían nadado
hacia la embarcación. Con excepción de Onzain, que llevaba su
uniforme azul por encontrarse de guardia en el momento del naufragio, casi
todos los que a bordo se encontraban estaban desnudos. El segundo oficial
tomó el mando del bote y se dedicó durante varias horas a buscar
supervivientes.
A mediodía de aquel funesto 5 de marzo, el capitán Augusto Poli,
0ficial al mando del carguero francés Vega, se encontraba en su camarote
rellenando el interminable papeleo que debería entregar cuando horas
después atracase en el puerto de Santos. Procedía de Marsella
y debía cargar en el puerto brasileño un cargamento completo
de café, tabaco y cacao. Poli se encontraba absorto en su trabajo cuando
por el tubo acústico recibió una llamada de su primer oficial,
Langlois: -Monsieur le capitain, le ruego suba al puente urgentemente.
Cuando Poli llegó al puente descubierto del Vega no fue necesario ni
preguntar qué ocurría. La respuesta la ofrecía la superficie
del mar. Por doquier se veían fardos de mercancía, trozos de
madera, muebles, enseres y algún que otro cadáver flotando procedentes
con toda probabilidad del naufragio de un gran vapor. Poli ordenó reducir
la marcha y comenzar la búsqueda de supervivientes. justo a proa del
Vega, sobre los restos de un bote salvavidas, dos personas pedían auxilio
agitando los brazos. Con los prismáticos el capitán Poli pudo
comprobar que se trataba de dos hombres, uno de ellos vestido con lo que parecía
un uniforme de oficial. Una vez a bordo los náufragos resultaron ser
un pasajero de segunda clase y el agregado del barco, Romualdo Carmona, de
dieciocho años de edad, que tras terminar su ronda con el primer oficial
Salazar, en vez de acostarse había ido a la cámara de oficiales
a tomar un bocadillo y allí le sorprendió la tragedia.
Carmona informó al capitán francés de los acaecimientos
de aquella madrugada y le aseguró que tenía que haber muchos
más supervivientes ya que en el buque viajaban unas seiscientas personas.
Pocos minutos después apareció como a una milla del Vega el
bote salvavidas de Rufino Onzain. Con una camisa atada a un remo los náufragos
hacían señales desesperadas al buque francés. Arriados
los botes de éste fueron transbordados los náufragos al Vega
mientras que Onzain y los primero y segundo oficiales del carguero continuaron
buscando supervivientes en la zona. Algunos más pudieron rescatar antes
de continuar viaje hacia el puerto de Santos. A bordo del Vega y gracias a
las declaraciones del segundo sobrecargo Joaquín Casté y de
la lista de pasajeros que apareció en el bolsillo del abrigo de uno
de los cadáveres rescatados del mar se pudo conocer la magnitud de
la tragedia. De los 588 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo sólo
sobrevivieron 143: 86 tripulantes y 57 pasajeros. La desproporción
es lógica: los tripulantes, conocedores del buque, pudieron alcanzar
la cubierta con más rapidez que los pasajeros. En total 445 muertos.
De la oficialidad del buque perdieron la vida el capitán Lotina, el
primer oficial Salazar, el jefe de máquinas (primer maquinista como
se le llamaba entonces) Oñate, el sobrecargo, el capellán, el
tercer oficial y tres maquinistas. De los 60 camareros del buque sólo
se salvaron 13. De los 49 pasajeros de primera clase, 42 perecieron; entre
los salvados se encontraba Carl Dichmann, el cónsul de Estados Unidos.
Sin embargo, los datos más desgarradores de mortalidad son los referidos
a mujeres y niños. De los 57 pasajeros salvados, seis eran mujeres
y tres niños. El barco transportaba docenas de críos que perecieron
en la catástrofe: los niños Aguirre (de hecho toda la familia
murió), los Urtiaga, la pequeña Edelmira Lara, los gemelos Larriaga,
juanito el hijo de la tiple María Santa Cruz y un largo etcétera.
Varias familias también perecieron al completo. Las más conocidas
fueron los anteriormente mencionados Aguirre, los Pérez Gardey, el
matrimonio y los tres hijos, y Juan Mas Pi y su esposa, Silvia. Oficialmente
el 75% de los pasajeros y tripulantes perecieron. Y decimos oficialmente porque
investigadores brasileños están encontrando nuevos y aterradores
datos.
Los más osados de este grupo de investigadores se atreven a cifrar
las víctimas de la catástrofe en más de mil personas,
dato que nos parece a todas luces exagerado y carente de fundamento. Sin embargo,
hay un par de periodistas, uno brasileño y otro argentino, que hablan
de un grupo de pasajeros clandestino compuesto por más de cien muchachos
italianos que viajaban en lo más profundo de los sollados del buque
huyendo de la guerra mundial. Hubo varios pasajeros que los vieron aunque
un sólo periodico brasileño se atrevió a publicar las
declaraciones de una de las pasajeras a este respecto. De ser cierto, y dada
la época en la que se produjo el naufragio y la ruta que hacía
el buque, puede ser muy verosímil; la cifra de muertos en el naufragio
ascendería hasta seiscientas personas, la peor tragedia en la historia
de la navegación española. Hay constancia también de
la existencia a bordo de pasajeros clandestinos españoles. De hecho,
el 3 de julio de 1916 el Boletín Oficial de la Provincia de Canarias
publicaba el siguiente edicto:
Hago
Saber: Que por éste mi primer edicto, cito, llamo y emplazo a cinco
individuos que embarcaron clandestinamente en dicho buque, se cree que en
el Puerto de Las Palmas y que según consta en la expresada causa instruida
por fallecimiento, por consecuencia o por ocasión del expresado buque
ocurrido en las proximidades de Punta Boi (Isla de San Sebastián),
estado de Sáo Paulo, República de los Estados Unidos de Brasil,
en la madrugada del cinco de marzo de 1916, se supone pere, cieron en la catástrofe,
para que en el plazo de noventa días contados desde la publicación
de este edicto en el Boletín Oficial de la Provincia de Canarias y
tablón de anuncios de la Comandancia de Marina de Las Palmas, comparezcan
en este juzgado sito en la Comandancia de Marina de Cádiz a prestar
declaración o manifiesten dónde se hallan; y en caso de que
hayan perecido en el siniestro, a la persona o personas, bien de sus familias
respectivas o conocidas que puedan deponer algo sobre la identidad de los
referidos individuos.
Dados en Cádiz a los 15 días del mes de junio de 1916. El juez
instructor Saturnino Montojo. El secretario, Benito Rodríguez.
Aquellos pasajeros ¡legales canarios se llamaban Néstor Arocena,María Rodríguez y sus hijos Ezequiel y Carmen Benítez Rodríguez, los cuatro naturales de La Palma. Otros dos clandestinos eran naturales de Las Palmas: Higinio Carmona y Manuel Miranda Romero. Trágicamente, aparte de la muerte de estos emigrantes ilegales ni uno solo de los pasajeros que embarcaron en Canarias pudo salvarse.
Finalizadas
las labores de rastreo, el Vega desembarcó a los supervivientes de
la tragedia en Santos. La población y autoridades brasileñas
se volcaron con los náufragos que fueron alojados en el Hotel de España
y en el Hospital de la Santa Casa de Misericordia recibiendo, como era costumbre
en aquella época, la visita de todos los que quisieron mostrarles su
afecto y solidaridad.
El Gobierno brasileño, nada más tener noticias del desastre,
destacó en la zona a un buque de guerra, el aviso Teniente Lamheyer
al mando del teniente de navío Arthur Duarte, así como al remolcador
de altura Emperor para seguir la búsqueda de posibles supervivientes.
Desde la oficina telegráfica de Santos se avisó al trasatlántico español P. de Satrústegui, que se dirigía a Santos y debía de estar muy cerca del lugar del naufragio, para que colaborase en las labores de búsqueda. El capitán del vapor de la Trasatlántica elaboró el informe que transcribimos a continuación:
A las cinco horas del día cinco del corriente zarpé del puerto de Río de janciro para Santos navegando sin novedad y pasando Punta do Boi a las 17 horas 44 minutos a una distancia de milla y media sin observar nada anormal.
A
las 21 horas y 20 minutos hallándome a una distancia de 17 millas del
puerto de Santos recibí un radiograma vía Monte Serrat en el
que mi agente en Santos me avisaba del naufragio del vapor Príncipe
de Asturias ocurrido en la mañana del cinco del corriente en las proximidades
de Punta do Boi.
Inmediatamente goberné al Este en demanda de aquella punta cuyo meridiano
volví a pasar al mediodía del seis y a una milla de distancia
y recorrí la costa desde la Ponta de Pedra Dura donde comencé
a observar restos de un naufragio ordenando parar la máquina y arriando
los botes 12 y 13 en los que embarcaron el primero y segundo oficiales para
reconocer la costa, al primero desde Ponta da Pedra Dura hasta la ensenada
de Pirabassu y al segundo desde esta punta a la denominada de Chaves.Más
tarde vimos dos cadáveres flotando por lo que ordené arriar
el bote número 1 mediante el cual los recogieron para traerlos a bordo.
Posteriormente hice inspeccionar toda la zona en la que se produjo el hundimiento
ampliando el reconocimiento desde la Bahía de Sombrío hasta
la costa Sur de la isla Victoria no encontrando nada por lo que regresé
al sur en demanda de los botes y recuperando el número 1 con los dos
cadáveres de mujeres que había encontrado.A las 03.45 en vista
de la lluvia que había comenzado a caer y refrescando el viento avisé
a los botes 12 y 13 que ya habían terminado su inspección trayendo
cada uno de ellos un cadáver que también izamos a bordo.Izados
ambos botes y estando seguros que ni en la costa ni en el mar había
supervivientes del naufragio determiné seguir viaje para Santos dando
avante toda a la máquina a las 04.15. Frente a Punta do Boi, por donde
pasé a las 4.47, encontré a un remolcador de la Marina Brasileña
que se dirigía al lugar del desastre.En total el P. de Satrústegui
recogió seis cadáveres, siendo cuatro de hombres y dos de mujeres.
Del Príncipe de Asturias nada vimos confirmando que se hundió
en Ponta Pedra Dura.Finalmente arribé al puerto de Santos hoy a la
una y veinte minutos.
Los
barcos de guerra brasileños pasaron varios días en altamar buscando
supervivientes. Ciertamente su comportamiento fue ejemplar. Siguieron día
a día rastreando la zona, a pesar del mal tiempo y sabien, do que lo
más probable es que sus esfuerzos no obtuviesen resultado positivo
alguno.
Sin embargo, a veces ocurren milagros; varios días después del
naufragio aparecieron cuatro supervivientes más -tres hombres y un
niño- que pasaron dos días a la deriva encima de un fardo de
la carga del vapor. Su historia fue publicada el día 22 de marzo, diecisiete
días después de la tragedia, por el periódico A Tarde
de Santos. El director del colegio público de San Sebastián
escribió una carta fechada el 14 de marzo relatando la odisea que reproducimos
íntegramente:
Viendo
la historia del salvamento de estos infelices no se puede dejar de creer en
milagros. Cuenta el padre del niño, un español alto y corpulento,
que en el momento del naufragio sólo tuvo tiempo de poner a su mujer
dentro de un bote salvavidas y de ir al camarote a por el niño. Nunca
más volvió a ver a su mujer teniendo la certeza, no obstante,
de que está sana y salva a pesar de que su nombre no aparece en la
lista de supervivientes que publican los periódicos.
Una vez en el agua el hombre puso al niño a sus espaldas y se agarró
a un fardo que flotaba y en el que iban a pasar dos días en pleno mar,
arrastrado por las corrientes hasta la altura de la Isla dos Buzios, a una
distancia de más de diez millas del lugar del naufragio y siempre manteniendo
al niño a sus espaldas. Cuenta que el niño lloraba continuamente
llamando a su madre.
Los otros dos náufragos que le acompañaban se auxiliaban mutuamente
y le ayudaban con el crío. Algunos pescadores de la Isla dos Buzios
avistaron unos bultos en el agua y por curiosidad se acercaron a ellos. Los
náufragos al verlos levantaron al niño en los brazos y pidieron
auxilio. Los paisanos se dirigieron remando hacia ellos y consiguieron salvarlos.
Al llegar a tierra y ver que no tenían capacidad de movimiento alguno,
los salvadores vertieron agua hirviendo sobre los pobres hombres para desentumecerlos
y que recobrasen la capacidad de movimiento. Tenían hambre y sed pero
sólo pedían pan, cosa que allí no existe. Como no querían
frijoles, batata, mandioca o pescado, los preocupados aldeanos mataron a un
cochinillo con el que los náufragos se regalaron. Están totalmente
cubiertos de llagas debido a las quemaduras solares. Es de admirar cómo
resistieron dos días sin comer ni beber a merced de las olas y sobre
todo la resistencia del niño. Dicen los náufragos que si las
operaciones de salvamento hubieran estado bien realizadas muchos de ellos
se hubieran salvado. En el lugar del siniestro había tantos cadáveres
que era imposible atravesarlo con una canoa.
Uno de los salvados es un fogonero que estaba de guardia. Cuando se produjo
la colisión subió a toda velocidad a cubierta con tan mala suerte
que se partió un pie. Durante los dos días que estuvo en el
agua sufrió terribles dolores. Es imposible contar más detalles
porque los hombres lloran continuamente.
Los días posteriores al naufragio las costas de Brasil fueron testigo
de siniestros episodios. La policía detuvo a varios «piratas»
-así los denominó la prensa- que se dedicaban a saquear los
cadáveres de los náufragos que el mar arrojaba a las costas.
La hacienda pública, mediante varios edictos, conminó a la población
a depositar en las capitanías de puerto cualquier mercancía
o enser que apareciese en la costa.Sería muy difícil dar una
relación de la multitud de actos fúnebres, misas y recordatorios
que por las víctimas del naufragio se realizaron a ambas orillas del
Atlántico. Sobre todo España, Argentina y Uruguay quedaron sumidas
en el dolor por tan espantosa catástrofe.Su Majestad el Rey don Alfonso
XIII, al enterarse de la catástrofe envió a la familia Pinillos
el siguiente telegrama:
La Reina y yo, profundamente conmovidos al conocer la triste noticia del naufragio del Príncipe de Asturias, compartimos de corazón el dolor por la pérdida de tantas y tan preciosas vidas. Le ruego transmita a las familias de las víctimas la expresión de nuestro pésame más sincero y de nuestra simpatía en tan angustiosos momentos.
También
S.A.R. la infanta doña Isabel envió su pésame en un telegrama
y los presidentes de Argentina y Portugal manifestaron su pesar a S.M. el
Rey en sentidos telegramas.
En Santos los náufragos embarcaron en el P. de Satrústegui,
unos para continuar viaje y otros para regresar a España. Antes de
partir habían sido agasajados por la población y autoridades
de Santos. En la ciudad varias entidades benéficas habían organizado
una colecta a beneficio de los damnificados que consiguió reunir una
importante suma de dinero. En un emotivo acto, el dinero fue distribuido entre
los supervivientes, renunciando a su parte en favor de los restantes náufragos
Rufino Onzain y el doctor Zapata, los dos oficiales de mayor graduación
que se salvaron. Cuando el Satrústegui zarpó se produjo una
emotiva escena. Todos los buques del puerto tenían las banderas izadas
a media asta en señal de duelo por el naufragio. El vapor alemán
Palatia que se encontraba fondeado izó en el tope del trinquete una
bandera española cuando el Satrústegui largó amarras,
en señal de solidaridad. El vapor de la Trasatlántica realizó
una vuelta completaen torno al vapor alemán haciendo sonar su sirena
en señal de agradecimiento.Sin embargo, la persona que recibió
más muestras de cariño y simpatía durante aquellos días
fue el capitán Poli del Vega por el salvamento de los náufragos.
Visitas de las autoridades, invitaciones a comer, propuesta del cónsul
de Francia a su gobierno para que se le concediese una condecoración
etc, etc. En el mismo acto en el que fue distribuido el dinero para los supervivientes,
la colonia española en Santos dedicó a Poli el siguiente escrito
de agradecimiento.
Exmo. Sr. D. Augusto Poli -M.D. Capitán del vapor francés Vega. Presente.
Muy señor nuestro:
Los
abajo firmados, presidentes, respectivamente del Centro Español, Sociedad
Española de Socorros Mutuos e Instrucción y Sociedad Española
de Repatriación -de Santos- por el presente cumplen el deber de manifestar
a Vd. la sincera gratitud y reconocimiento profundo de que se hallan poseídas
las colectividades que representan, por el providencial auxilio prestado por
Vd. y su digna tripulación a los infelices náufragos del buque
español Príncipe de Asturias hundido el 5 del actual en la Ponta
de Boi próxima a este puerto.
Si parte del pasaje y tripulación tiene a esta hora, después
de tanta amargura y sufrimiento, la suerte de vivir la deben al heroísmo
por Vd. manifestado ante el peligro y a su abnegación en favor de las
desdichadas víctimas.
Compatriotas, nuestra mayor admiración por sus virtudes y el más sincero agradecimiento por tan digno acto de humanidad, aprovechamos el momento para reiterarle los protestas de la más elevada admiración y,religioso respeto.
Dios Guarde a Vd. muchos años. Santos, nueve de marzo de 1916. Por el Centro Español, Felisindo Vallejo. Por la Sociedad Española de Socorros Mutuos e Instrucción, Manuel Cadavid. Por la Sociedad Española de Repatriación, Manuel Moreno.
Efímera
iba a ser la gloria de Poli. Cuando los náufragos comenzaron a recobrar
la «serenidad» hicieron a la prensa declaraciones de toda índole
y nada concordantes con lo que al principio se había manifestado. De
Poli -que como ahora podremos comprobar fue el menos perjudicado de este rosario
de acusaciones sin sentido- dijeron que su actuación no fue nada heroica
sino más bien negligente e indecisa. Llegaron a afirmar que en realidad
fue Rufino Onzain quien dirigió las operaciones de salvamento. ¿Por
qué estas declaraciones? Probablemente porque el capitán Poli
defendió siempre el comportamiento profesional del capitán Lotina.
Poli manifestó, al igual que los oficiales de la Armada brasileña
y casi todos los periodistas especializados que cubrieron el siniestro, que
no hubo ningún tipo de negligencia en el gobierno del buque cuando
se produjo el naufragio. El Príncipe de Asturias navegaba a media máquina
y emitiendo las pitadas reglamentarias en caso de visibilidad reducida. El
naufragio fue debido, como más tarde analizaremos, según el
capitán Poli a un desvío de la aguja náutica que hizo
que el buque recalase en Punta do Boi en vez de en Santos. Una cuestión
de pura mala suerte y no de negligencia. Un «selecto» grupo de
supervivientes declararía que el capitán Lotina y sus oficiales
estaban borrachos ya que habían estado celebrando el carnaval (aquel
5 de marzo era domingo de carnaval). Según estas declaraciones, después
de la colisión el capitán Lotina se metió un revólver
en la boca y se levantó la tapa de los sesos. Igual harían,
siempre según estas mismas declaraciones, el primer oficial Antonio
Salazar y el sobrecargo Antonio Llinás. Y para poner una guinda al
pastel, lo último que declararon estos caballeros fue que en el momento
del naufragio no hacía mal tiempo; llovía un poco pero la visibilidad
era buena y el mar estaba en calma.
Lamentablemente estas declaraciones han llegado hasta nuestros días
siendo consideradas por algunos como buenas, por lo que merece la pena detenernos
para analizarlas aunque sea de forma somera. Lo de que la oficialidad del
buque estaba borracha es ridículo. Lotina, como anteriormente vimos,
era un capitán vasco de la vieja escuela, hombre de estrictos y rígidos
principios morales y de una profunda religiosidad. Su técnica náutica
era impecable y ejercía el mando de una forma muy estricta. No en vano
estaba al mando de uno de los mejores buques de Europa. Era un capitán
de confianza de la familia Pinillos, que aparte de por sus negocios navieros,
era muy conocida por su fervor católico y sus contactos con las altas
jerarquías eclesiásticas. Resulta por tanto impensable, no ya
que el mando del buque estuviese borracho, sino que a bordo se celebrase una
fiesta de carnaval. De hecho, casi todos los oficiales que sobrevivieron al
desastre tuvieron carreras muy brillantes. Rufino Onzain, por ejemplo, llegó
a convertirse en uno de los más famosos capitanes de la Compañía
Trasatlántica. De haber existido la menor duda sobre su actuación
nadie habría vuelto a contratarle.
Lo del suicidio de los oficiales, aún teniendo cierta explicación,
carece también de fundamento. En un porcentaje muy alto de historias
de naufragios, se afirma que el capitán se suicidó. Es una deformación
de la creencia de que el capitán tiene que hundirse con su barco. En
el caso del Titanic, muchos pasajeros afirmaron que el primer oficial William
Murdoch y el capitán Edward J. Smith se suicidaron. De hecho en la
película, tan de moda ahora, queda reflejado el suicido de Murdoch.
En el célebre naufragio los pasajeros tuvieron más de dos horas,
perfectamente iluminadas, para observar el comportamiento de los oficiales
del buque. Casi todos los testimonios que fueron posteriormente analizados
presentaban grandes contradicciones. Nunca hubo pruebas de tales suicidios
ni de otras muchas afirmaciones que se hicieron sobre la tragedia.
En el caso de nuestro Príncipe de Asturias, en sólo cinco minutos
de oscuridad total y pánico generalizado algunos pasajeros tuvieron
la oportunidad de ver cómo los tres oficiales de mayor rango se suicidan.
Llinás y Salazar estaban acostados, en camisa de dormir, por lo que
parece muy poco probable que nadie los reconociese en aquellos cinco angustiosos
minutos. Y el pobre Lotina, que era el único que tenía puesto
su uniforme, permaneció los tres minutos posteriores a la colisión
en el puente de mando, en su puesto, hasta que una ola hundió el puente
con él dentro. Así lo afirmaron Zapata y Onzain, las dos últimas
personas que lo vieron vivo. Para haberse suicidado con una pistola necesitaría
haber bajado a su camarote o a la oficina del sobrecargo, que es donde se
guardaban las armas de fuego, haber subido y haberse pegado un tiro en público.
Todo en tres escasos minutos y en medio del caos de un gran trasatlántico
hundiéndose. Ridículo, ¿verdad?
Parece muy probable, siguiendo con el capitán Poli, que la defensa que hizo del capitán Lotina le enemistase con algunos avispados supervivientes que pensaban resarcirse de lo perdido en el naufragio alegando que hubo una grave imprudencia por parte de la oficialidad del buque. De todas formas las malintencionadas declaraciones no afectaron en exceso al prestigio del marino francés que dejó en Santos gran cantidad de amigos y un entrañable recuerdo. Sin embargo, la mala suerte tambien se cebó con él. El Vega zarpó de Santos hacia Marsella cargado de cacao, café y tabaco. Cuando estaba muy cerca de su destino, apenas a unas horas, un submarino alemán le lanzó un torpedo y lo hundió a la altura de Barcelona. Era el 12 de abril de 1916, apenas un mes después de su hazaña. Afortunadamente la tripulación pudo salvar la vida. El señor Langlois, el primer oficial que fue quien descubrió los restos del naufragio, perdería la vida años después de una forma horrible. El 8 de marzo de 1938, justamente al cumplirse el 22 aniversario de la catástrofe del Príncipe de Asturias, Langlois navegaba ya como capitán de otro de los buques de la compañía del Vega, el Saint Prosper. El barco chocó con una mina y se hundió, desapareció, con toda su tripulación cerca de Roses. No hace muchos años sus restos fueron hallados por un grupo de buceadores españoles.
Para explicar la catástrofe se plantearon varias hipótesis, aparte de la ya descrita cogorza náutica. Las dos más relevantes fueron:
a)
El Príncipe de Asturias navegaba muy próximo a la costa ya que
a bordo viajaba un importante grupo de pasajeros alemanes y el capitán
estaba intentando evitar un encuentro con el crucero inglés Glasgow
que estaba operando en la zona. Es la hipótesis más extendida
aunque es errónea. Durante la primera guerra mundial muchos europeos
y americanos de ambos bandos contendientes preferían viajar de Europa
a América a bordo de buques españoles por su condición
de buques neutrales. Existen cientos de casos muy bien documentados de detenciones
en altamar de barcos neutrales por submarinos o buques de guerra de las potencias
beligerantes, para ser registrados por ser sospechosos de transportar pasajeros
enemigos de una u otra nacionalidad o por transportar «contrabando de
guerra», entendiendo como tal las mercaderías susceptibles de
ser consideradas soporte vital para el esfuerzo bélico del país
enemigo. España pagó por esta razón un preció
elevadísimo en barcos v vidas humanas. Al menos cien de nuestros buques
mercantes fueron torpedeados y hundidos por submarinos de unas u otras potencias.
También muchos de nuestros buques fueron detenidos y sometidos a humillantes
controles durante el conflicto. Tres de los casos más conocidos los
protagonizaron precisamente tres barcos de Pinillos. El Valbanera fue detenido
por los británicos e internado en Gibraltar durante unas horas acusado
de transportar contrabando de guerra el 15 de septiembre de 1915. Igual suerte
correría el Cádiz en mayo de 1916. El gemelo del Príncipe
de Asturias, el Infanta Isabel, fue detenido por un submarino alemán
en marzo de 1918. Después de un minucioso registro los oficiales alemanes
descubrieron que a bordo viajaban tres militares uruguayos que se proponían
visitar los frentes aliados. A los tres se los «invitó»
a firmar un documento en el que se comprometían a no tomar las armas
contra las fuerzas de los imperios centrales.
En el caso del hundimiento del Príncipe de Asturias, la creencia del
hecho de que a bordo viajaban pasajeros alemanes se debe a una confusión:
el nombre y apellido de origen germánico del cónsul de Estados
Unidos, Carl Dichmann. Por otro lado la colonia alemana en Santos fue la que
más generosamente obsequió a los supervivientes del naufragio,
hecho éste muy aireado por la prensa, por lo que se pensó que
la generosidad del donativo se debió a la existencia de alemanes entre
los supervivientes.
b) La segunda hipótesis es la que afirma que el naufragio se produjo debido a un desvío del compás magistral del buque, a la aguja náutica. Es muy probable. El vapor transportaba un importante cargamento de metales, navegaba en una zona en la cual las alteraciones magnéticas son muy importantes y para colmo de males en medio de una tormenta con gran aparato eléctrico. El buque pasó más de veinticuatro horas navegando por estima en una zona de corrientes muy fuertes. Si unimos todos estos factores vemos que el desvío de la aguja náutica es casi con toda probabilidad la causa del naufragio.
En cuanto a la rapidez con la que se hundió el buque, a pesar de que de inmediato se cerraron las puertas estancas, es consecuencia de los gravísimos daños que la colisión contra la piedra le produjo. El Príncipe de Asturias simplemente se «desfondó» contra el arrecife. Obsérvese el detalle de que los supervivientes que se tiraban al agua desde el buque que se hundía se agarraban a fardos procedentes de la carga, la cual estaba estibada en lo más profundo del buque, en las bodegas. El doctor Zapata contó que durante las horas que permanecieron en lo alto de las rocas del arrecife, calmaron su sed con una caja de coñac y otra de vino quinado que formaban parte del cargamento que trasportaba el buque. Todo ello son indicios de que, tal y como proclamaba la prensa de la época, el vapor se abrió en dos longitudinalmente como se abre una barra de pan para un bocadillo.
Los
restos del Príncipe de Asturias quedaron frente a Ponta do Boi reposando
a una profundidad de 45 metros y poco a poco su historia fue siendo olvidada.
Hasta que después de la segunda guerra mundial, entre viejos papeles
archivados en una compañía de seguros alguien descubrió
que el buque podía transportar en sus bodegas algo más que cobre,
plomo y algunas estatuas de bronce. Con la excusa de la extracción
de estos metales para su venta, se realizaron en los años cincuenta
y sesenta algunas operaciones de remoción de restos. Se volaron algunas
partes del casco hundido del vapor pero al parecer las operaciones fueron
infructuosas.
En 1992 un grupo de publicistas brasileños diseñó un
plan para recuperar las 20 estatuas del famoso monumento argentino. La idea
era donar los bronces a la ciudad de Buenos Aires y completar así el
monumento coincidiendo con los actos del Quinto Centenario. Los promotores
de la idea llegaron a pedir la colaboración española solicitando
ayuda a la Comisión de Arqueología Naval del Quinto Centenario,
ayuda que fue denegada. Aun así el Proyecto Príncipe de Asturias
comenzó a desarrollarse. Nuevas voladuras en el casco y más
chatarra removida. Lo único que consiguieron encontrar fue una de las
estatuas, partida en varios trozos y que hoy en día se expone en el
Museo Naval de Río de Janeiro. Parece que el Príncipe de Asturias
se resiste a desvelar sus misterios. ¡Bien por él!
El Infanta Isabel, el gemelo del Príncipe de Asturias, sí tuvo una larga vida que duró nada menos que treinta y tres años. Permaneció navegando bajo la contraseña de Pinillos hasta 1926 (aunque desde 1921 bajo la gerencia de la Compañía Transoceánica). En este año el vapor es vendido al Japón, en concreto lo compra la naviera Osaka Shosen Kaisha, que lo rebautizó con el nombre de Mizhuo Maru. Al estallar la segunda guerra mundial el buque fue convertido en transporte de tropas, misión a la que se dedicó desde 1941 hasta 1944. En septiembre de ese año mientras navegaba cerca de la costa noroeste de Luzón, Filipinas, un submarino americano, el USS 395 Redfish, lanzó un torpedo contra el transporte de tropas, acabando así las correrías del viejo Infanta Isabel. Quienes lo vieron hundirse contaron que se fue al fondo del Pacífico de popa, elevando la proa al cielo y lanzando por su chimena una nube de humo, el alma del buque, larga y densa al igual que había sido su vida marinera.
El naufragio del Príncipe de Asturias dejó a Pinillos fuera de la línea de América del Sur, debiendo concentrar por tanto sus esfuerzos en la línea de las Antillas. Algunos de sus barcos siguieron aún viajando a Argentina pero con intervención del Estado español (Comité de Tráfico Marítimo) con el fin de asegurar el suministro de trigo al país. Fue el más duro golpe recibido por la compañía desde su fundación en 1840. Sin embargo, lo peor estaba aún por llegar. En el mes de diciembre, nueve meses después del hundimiento del Príncipe de Asturias, se fue a pique durante un temporal el viejo, pero aún operativo y rentable, Pío IX, uno de los primeros trasatlánticos de la flota de Pinillos, Sáenz y Compañía. El barco, un vapor mixto de 3.895 toneladas brutas y 115 metros de eslora, se hundió tras haber sufrido un corrimiento de carga y una vía de agua a unas quinientas millas al norte de Tenerife. Afortunadamente no llevaba pasaje a bordo. El capitán Deschamps de la Trasatlántica, en este caso al mando del vapor Buenos Aires, pudo salvar a algunos de los tripulantes del viejo barco, al que la prensa había calificado en diversas ocasiones como «vergüenza de las líneas nacionales de navegación» por las condiciones en las que a bordo viajaban los emigrantes. Tras una tensa noche en la que el Buenos Aires estuvo intentando salvar a toda la tripulación, el Pío IX se fue al fondo del Atlántico llevándose consigo a los 40 tripulantes que a bordo quedaban. Dos años y medio después la naviera sufriría un tercer naufragio del que ya nunca podría recuperarse. El nombre de este tercer buque será sinónimo de misterio y leyenda: el Valbanera.
Fernando José García Echegoyen