LA PÉRDIDA DEL CASTILLO ANDRADE

Por Manuel Rodríguez Aguilar.

En el municipio de Pontedeume, parroquia de Nogueirosa, a unos 34 kilómetros de La Coruña, se encuentra el Castillo de Andrade, fortaleza que fue declarada Monumento Nacional en 1924. Desde su emplazamiento, en el otero de Leboreiro y a 309 metros de altitud, domina todo el valle de Pontedeume y puede ser visto desde cualquier punto del mismo. Su construcción data de mediados del Siglo XIV y tuvo que ser prácticamente reconstruido tras su destrucción en 1467 a causa de las revueltas irmandiñas. A partir de la Guerra de la Independencia su propietario, el conde de Andrade, afrontó una profunda restauración de este pequeño castillo. En la actualidad se encuentra en un aceptable estado de conservación y puede ser visitado. Su nombre lo llevó, aunque no por muchos años, un mercante español que acabó su existencia de forma trágica.

 

A mediados de diciembre de 1913 tuvo lugar en el astillero inglés de Richardson Duck & Co. Ltd., en Stockton, la botadura del vapor SICILY, que había sido encargado por la naviera D. MacIver Sons & Co., de Liverpool. Su entrega, después un corto periodo en el muelle de armamento, se realizó el 16 de febrero del siguiente año. Tras varios años navegando bajo pabellón británico, en el año 1933 lo adquirió el armador griego M. A. Embiricos que lo renombró PAGASITIKOS, incorporándose al consorcio naviero Andros. Cuatro años más tarde pasó a ser propiedad de la Societé Commerciale d’Affretements et de Comisions que tenía su sede en París. Esta extraña naviera presidida por Albert Allen disponía de varios buques, dedicando al recién renombrado FRANÇOIS y también al SYDNEY, ambos de un tonelaje similar y con bandera francesa, al contrabando de material militar durante la Guerra Civil española.

CASTILLO ANDRADE	- Vista del crucero NAVARRA.	El CASTILLO MONTESA, que colaboró en las operaciones de reflotamiento de su compañero
Plano de la disposición de la carga en Vigo

 

Poco tiempo duraron sus correrías porque el crucero auxiliar MALLORCA lo apresó en el Estrecho de Gibraltar el 21 de diciembre de 1937. Cuatro días antes el también crucero auxiliar ANTONIO LÁZARO había apresado al SYDNEY. Antes de acabar el año ambos buques fueron declarados “buena presa” e incorporados a la Marina Mercante nacional con los nombres de VIGO y CORUÑA, respectivamente. El estado del vapor FRANÇOIS era bastante bueno ya que solo necesitó 2.350 pesetas para reparaciones durante el año 1940.

Las principales características del buque eran las siguientes:

NUMERAL	E H U B
TONELAJE DE REGISTRO BRUTO	3.457 toneladas
TONELAJE DE REGISTRO NETO	2.146 toneladas
PESO MUERTO	6.000 toneladas
ESLORA TOTAL	115,97 metros
MANGA	14,63 metros
PUNTAL	6,92 metros
CALADO	7,11 metros
PROPULSIÓN	Una máquina alternativa de triple expansión fabricada por Blair& Co. Ltd., de Stockton.
POTENCIA	1.600 HP
VELOCIDAD	11 nudos
CONSUMO	35 toneladas

El vapor VIGO fue entregado a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales el 1 de julio de 1938 y, tras los trámites oportunos, se arrendó a la Compañía Trasmediterránea el 19 de agosto de ese mismo año, que lo destinó a la línea platanera Cantábrico-Canarias. Esta naviera había sido duramente castigada en los tres largos años de Guerra Civil y se acogió al sistema del arriendo para compensar las pérdidas sufridas. Durante el año 1938, tanto a los buques apresados como a los reflotados por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques y también algunos mercantes incautados, se les cambió el nombre de una ciudad por el de un castillo español. Así el CORUÑA se rebautizó como CASTILLO SIMANCAS y el VIGO tomó el nombre de CASTILLO ANDRADE. A modo de curiosidad, los importes recibidos por la Gerencia a consecuencia de su arrendamiento fueron: en 1938, 59.326,35 pesetas; en 1939, 101.475,29 pesetas; en 1940, 107.866,06 pesetas; y en 1941, 142.877,24 pesetas.

Con la creación en 1943 de la Empresa Nacional “Elcano”, todos los buques que pertenecían a la Gerencia se traspasaron a la nueva Empresa. Aunque “Elcano” mantuvo los contratos de arrendamiento en sus propios términos, durante ese año modificó la valoración de sus buques, pasando el CASTILLO ANDRADE de 651.324 pesetas (a 1-7-1943) hasta la cifra de 7.200.000 pesetas (a 22-12-1943). En su libro Naufragios en la costa de Cantabria, Fernando González Echegaray lo define como un “barcarrón feo, pintado de gris claro y con la chimenea negra y descomunal; llevaba cegada una línea de portillos en la cubierta shelter, lo que le daba un aire especial de viejo correo transformado, con su proa recta y su cola de pato”.

A finales de 1943 inició un nuevo viaje de Bilbao a Santa Cruz de Tenerife con escalas en varios puertos españoles. En el puerto vasco tomó carga general, entre la que se encontraba una partida de tabaco procedente de los Estados Unidos y Cuba, que había transbordado de los buques MAGALLANES y MARQUÉS DE COMILLAS, ambos de la Trasatlántica. Los fardos de tabaco tenían como destino las dos capitales canarias y los territorios de Ifni. Durante su viaje por el norte de la península hizo escala en Gijón para tomar una nueva partida de carga. A primeras horas del 7 de enero de 1944 llegó al puerto de Vigo procedente de Villagarcía de Arosa. Finalizadas las maniobras de atraque comenzaron las operaciones de carga que se prolongarían durante buena parte del día. A las nueve de la noche terminaron las faenas en la bodega nº 1 y dos horas más tarde se cerraron las escotillas en el resto del buque.

Una vez realizados los trámites administrativos se prepararon para continuar viaje a Cádiz. A las 00:05 horas del sábado 8 de enero, cuando se iban a largar las amarras, se detectó fuego en la bodega nº 1, que contenía madera, tabaco, virutilla y carga general. Inmediatamente la tripulación tomó las medidas oportunas para tratar de atajar el fuego aunque enseguida se dieron cuenta que con los medios de a bordo resultaba imposible. Por esa razón, el capitán solicitó el auxilio de las autoridades locales. Al poco tiempo se personaron en el muelle un retén del cuerpo de bomberos con algunas autoridades y un representante de la casa consignataria, comenzando seguidamente los trabajos de extinción Por un momento parecía que el fuego estaba controlado pero a las dos de la madrugada se recrudeció, lo que motivó que el Comandante de Marina, capitán de navío Luis Piñeiro y Bonet, ordenara que el buque fuera desatracado y se le fondeara en la Bahía.

La lucha contra el fuego continuaba desde el propio buque y desde los aljibes ROBERTO e HIDRA, que permanecían abarloados a ambos costados del mercante en peligro. A las once de la mañana, viendo que el fuego alcanzaba grandes proporciones, el Comandante de Marina dio las órdenes oportunas para cambiarlo de fondeadero y llevarlo hasta una pequeña dársena en las proximidades de Moaña, en el margen opuesto de la ría. El fuego seguía imparable a pesar de los esfuerzos de la tripulación y de los continuos chorros de agua que se lanzaban desde ambos aljibes. El capitán dirigía las operaciones asesorado en todo momento por el perito Sr. Troncoso, enviado desde la Comandancia de Marina. Todo el día y toda la noche siguiente continuó el incendio por lo que se pidió ayuda a la Marina de Guerra que envió dos equipos de salvamento procedentes del crucero NAVARRA. Los cuarenta hombres, en grupos de seis al mando de un cabo, comenzaron inmediatamente a trabajar provistos de máscaras antigás y dotados de material contraincendios.

En la bodega nº 2 se encontraba estibado un cargamento de bidones de carburo cálcico. Este producto químico cuando reacciona con el agua produce acetileno, un gas altamente inflamable, algo más ligero que el aire e incoloro. La acumulación de este gas en la bodega nº 2, que mantenía la escotilla cerrada, provocó que a las 08:40 horas del domingo 9 de enero tuviera lugar una terrorífica explosión. Toda la cubierta de abrigo voló violentamente por los aires desde la chimenea hasta la proa, puente de mando y parte de la superestructura. En ese momento continuaban trabajando en el CASTILLO ANDRADE todos los miembros de la tripulación, el personal de los dos aljibes y un retén del crucero NAVARRA.

La formidable explosión ocasionó importantes daños materiales y, lo que era peor, varias víctimas mortales y numerosos heridos. De la tripulación del CASTILLO ANDRADE habían desaparecido: el capitán, Dámaso Cafranga, el agregado Bernardo Clavijo, el mayordomo Antonio Escandell y el marinero Manuel Rodríguez Domínguez; y también desapareció de la dotación crucero NAVARRA el cabo Marcelino González Ferradas, que mandaba el retén. Al día siguiente falleció el primer maquinista, José María Rey Terry, que había resultado gravemente herido. También se produjeron varios heridos graves: Francisco Torre Cruceiro, panadero, y José Larea Testara, oficial, ambos pertenecientes al mercante, los marineros del buque de guerra: Fernando Otero Valverde (que moriría dos días después), José Pastoriza Piñero y Federico López Piñero, así como el gerente de la naviera “Molins Valverde y Cía.” y patrón de uno de los algibes, Alejandro Figueroa. Además, algunos hombres presentaban heridas leves que necesitaron asistencia médica.

Varias de las personas que se encontraban en el momento de la explosión en la cubierta del mercante accidentado salieron volando por los aires cayendo al agua, desde donde fueron recogidos por el personal de los aljibes, así como por el de una lancha de Moaña que pasaba en ese momento por el lugar. Hasta el muelle se desplazaron varias ambulancias y un equipo de la Cruz Roja local, además de las autoridades locales. Personal de vigilancia de los muelles y de Aduanas montaron un servicio extraordinario. De tal magnitud había sido la explosión que a la una de la tarde del día el CASTILLO ANDRADE, que se iba sumergiendo de proa poco a poco, no pudo aguantar más y acabó por hundirse a 14 metros de profundidad sobre un lecho de fango. En la primera pleamar de la tarde solo sobresalía de la superficie la chimenea y los palos.

Consumada la tragedia, las primeras gestiones se enfocaron al salvamento de toda la carga posible, en especial de aquellas mercancías que pudieran dañarse rápidamente, las que pudieran ser arrastradas por las aguas o las que constituyeran objeto de robo o pillaje. Seguidamente se iniciaron conversaciones con empresas especialistas en materia de salvamento. Bajo la fórmula “no cure no pay” se adjudicó el contrato de salvamento de la carga al grupo Lorenzo-Freire-Landín-Sanjurjo, que presentó las mejores condiciones. Éstas se resumían en el 38 por ciento del valor que se obtuviera en la tasación de todas las mercancías salvadas y cuarenta días de plazo para la terminación del salvamento. El documento contractual se firmó el 22 de enero de 1944. Transcurridos los plazos estipulados en el contrato sin haberlo cumplido, el grupo de salvadores abandonó los trabajos, decidiendo entre todas las partes implicadas que el salvamento de las mercancías que faltaban fuera simultáneo al del casco.

La Empresa Nacional “Elcano” confió el salvamento del buque directamente a los ingenieros navales Sres. Santomá. Durante varios meses se realizaron trabajos de estancamiento y, una vez concluidos, se fijó el día 27 de abril de 1945 para su reflotamiento. Por la tarde del día anterior llegó hasta las proximidades el CASTILLO MONTESA, un buque de la misma empresa, que cooperaría activamente en el salvamento. La noche del 26 al 27 se procedió a la preparación de un equipo compuesto por seis bombas de achique y sus dispositivos auxiliares. A las ocho y media de la mañana del día 27 empezaron a trabajar las bombas, que entre todas suponía una capacidad máxima de 3.600 toneladas a la hora, gracias al vapor que inyectaban las calderas del CASTILLO MONTESA.

Ese día la bajamar era a las once de la mañana, así que se pudieron aprovechar muy bien las dos horas y media de vaciante. El casco del buque, que se había dividido en dos compartimentos, enseguida se pudo comprobar que permanecía estanco. El equipo de bombas trabajó con toda normalidad y a la hora de la bajamar el nivel del agua había descendido unos cuatro metros. En el momento de iniciarse la marea entrante las bombas continuaron extrayendo el agua, hasta que a las doce y media se notó el primer movimiento de despegue de fondo. Inmediatamente se elevó el casco en un movimiento rápido, ascendiendo unos tres metros. Después de varias horas de trabajo el buque ya estaba a flote y todas las personas satisfechas por su salvamento.

Gracias a un remolcador, y con el auxilio del CASTILLO MONTESA, el buque se llevó hacia la playa de Moaña, un lugar de poco calado y al abrigo de vientos y corrientes. El día 28 se iniciaron las gestiones ante las autoridades portuarias para el atraque del buque y así poder descargar las mercancías que todavía contenían sus bodegas. Concedido el permiso, hasta el 2 de mayo no fue posible debido a un fuerte temporal. El buque quedó atracado en la primera sección del muelle nº 1, también conocido como del Arenal. El día 9 de mayo empezó la descarga de las bodegas nº 1 y 2 con las grúas del puerto mientras se reparaban las maquinillas de las bodegas nº 3 y 4 para utilizar los puntales del buque. Las mercancías descargadas estaban compuestas por carbón, hierro, madera y pequeñas partidas de carga general.

A pesar de los importantes daños sufridos, la dirección de la Empresa Nacional “Elcano” decidió que su reconstrucción era viable. El día 23 de junio terminaron las reparaciones provisionales que se efectuaron en Vigo con el fin de que no hubiera ningún problema en su travesía hasta Bilbao, donde se iba a reconstruir en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en Sestao. El viaje hasta Bilbao, a donde llegó el 24 de julio, lo hizo por sus propios medios convoyado por otro buque de la misma compañía, el CASTILLO FIGUERAS.

En el primer reconocimiento los técnicos encontraron al CASTILLO ANDRADE en muy malas condiciones. El incendio había afectado a la zona de proa del buque hasta la parte central, siendo por tanto esta zona la que sufrió las mayores averías. El resto del buque también se encontraba en mal estado por el tiempo que había estado sumergido y por el desgaste natural. La cubierta superior a proa hasta la mitad de la eslora se encontraba hundida de tal forma que las brazolas de las escotillas nº 1 y 2 casi tocaban con la cubierta principal, o sea, la inmediata inferior. Al deformarse tanto la cubierta superior, arrastró consigo la parte de forro exterior correspondiente comprendida entre las dos cubiertas, metiendo hacia el interior de esa zona el forro exterior y las bulárcamas. Todas las chapas de la cubierta principal quedaron más o menos abolladas y los baos transversales y longitudinales deformados. En la cubierta baja quedaron deformadas solo las planchas correspondientes al entrepuente de la bodega nº 2, que presentaba ondulaciones.

Con el nombre de ANTÁRTICO, en 1948 se incorporó a la flota mercante española un nuevo buque. Después de la gran reparación que sufrió resultaba imposible reconocer al antiguo CASTILLO ANDRADE.

UN BUQUE Y SU DOBLE TRAGEDIA (SEGUNDA PARTE)

LA VARADA DEL ANTÁRTICO

Por Manuel Rodríguez Aguilar.

En el mes de julio de 1947 llegó a Bilbao el CASTILLO ANDRADE para su reconstrucción en la Factoría de Sestao, perteneciente a la SECN. En el contrato firmado entre la Empresa Nacional “Elcano” y el astillero se recogía que las dos bodegas centrales (bodegas nº 2 y 3) serían convertidas para transportar carga frigorífica. Además, en la superestructura había que habilitar espacio para alojar, además de la tripulación, a 12 pasajeros en unas condiciones de confort adecuadas. Al tratarse de un buque construido en 1914, sus formas habían quedado anticuadas, decidiendo modificarse las estructuras de proa y popa. Con ambas modificaciones se alargaría la eslora en metro y medio. También formaba parte de la reconstrucción el sistema propulsor. La anticuada máquina de triple expansión y sus calderas se iban a sustituir por un motor Diesel, y además se montarían todos los dispositivos auxiliares que fueran necesarios para su funcionamiento.

El ANTÁRTICO se acaba de partir en dos

Una imagen tomada al poco tiempo de embarrancar

- El ANTÁRTICO saliendo a la mar

Para estar el menor tiempo posible en dique, las estructuras de las nuevas proa y popa se prefabricaron en grada y se montaron en dos cortas entradas en el dique seco. Con los nuevos extremos, la eslora entre perpendiculares pasó de 115,97 metros a 117,48 metros. También se construyó, de forma prefabricada, una gran superestructura para cumplir con lo estipulado en el contrato en lo referente a los pasajeros. Además, se prepararon unos amplios alojamientos para el capitán, oficiales y resto de la tripulación, que disponían de todos los servicios necesarios.

La reforma en el espacio destinado a la carga fue muy importante, con una gran dedicación a las bodegas nº 2 y 3, que se prepararon para llevar mercancías frigoríficas. Debido a la necesidad de instalar los aislantes en las bodegas con corcho, así como de montar toda la maquinaria frigorífica (serpentines, compresores de amoniaco, condensador, evaporador, bombas y otros), la carga máxima se redujo de 6.000 toneladas a 4.500 toneladas y el Arqueo Bruto pasó de 3.457 TRB a 5.507 TRB. El Peso Muerto del nuevo buque quedó establecido en 5.190 toneladas.

Antes de su transformación, el buque estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. El vapor lo suministraban tres calderas cilíndricas de retoro de llama de tres hornos cada una. En el contrato se decidió cambiar el sistema de propulsión montando un motor diesel. El “nuevo” motor principal era un “MAN”, tipo G8Vn84, de simple efecto y cuatro tiempos, con ocho cilindros de 580 mm de diámetro y 840 mm de carrera, pudiendo desarrollar 2.200 BHP a 165 r.p.m. Este motor procedía del salvamento del CIUDAD DE MÁLAGA, de la Trasmediterránea, buque que se había perdido en las Islas Canarias. El “corazón que le esperaba” se había fabricado en 1929 y antes de su montaje fue reparado por “La Maquinista Terrestre y Marítima” de Barcelona. Con este propulsor, la velocidad del ANTÁRTICO mejoró sensiblemente, pasando de los casi 10 nudos a los 11,5.

En 1948 se incorporó a la flota mercante española un buque “casi” nuevo, muy diferente del que había llegado al astillero meses atrás. Junto con el ÁRTICO, también de la Empresa Nacional “Elcano”, era la única pareja de buques frigoríficos de pabellón nacional. Dejó de ser un “castillo”, cambió el color negro de su casco por el gris, y su alta y negra chimenea por otra rojinegra de corte moderno formando parte de una amplia superestructura blanca.

Al mando del capitán Antonio Léniz, el ANTÁRTICO embarcó en el puerto angoleño de Lobito un cargamento de 5.000 toneladas de manganeso, 3.479 toneladas para Santander y el resto para Corcubión. En la travesía hacia la Península tuvo que hacer escala en Santa Cruz de Tenerife para reparar una avería en la máquina. El día de 6 de octubre de 1959, alrededor de la una de la tarde, se presentó el buque en el Sardinero. Los prácticos comunicaron al capitán que tenía que esperar hasta las tres de la tarde para entrar. Entre la una y media y las dos de la tarde, el ANTÁRTICO embarrancó al oeste de Las Quebrantas, al poco tiempo de iniciar el capitán la maniobra de entrada. La causa fue una nueva avería en el motor que se produjo en el momento de abocar el puerto, quedando el buque sin gobierno, y encargándose el viento y la marea de acostarlo sobre la rompiente.

Nada más conocer el suceso salieron inmediatamente para el lugar los prácticos José Monasterio y Ángel Madariaga, lo mismo que el remolcador CONDE DE RUISEÑADA, de 143 TRB y 653 CV, perteneciente a la Junta de Obras del Puerto. Enseguida comenzaron las operaciones de reflotamiento, resultando todos los intentos infructuosos, después de romper los cabos de remolque en varias ocasiones. A las siete y media de la tarde se suspendieron las tareas a la vez que se requería al remolcador ALTXU, de la compañía Ibaizábal, con 154 TRB y 450 CV, que se encontraba en su base de Bilbao. El miércoles 7, ambos remolcadores reanudaron en las pleamares las operaciones de reflotamiento con resultados negativos, por lo que todas las partes implicadas decidieron que era necesario aligerar la carga por medio de gabarras que descargarían el mineral en el puerto. Además, estaba previsto que un buzo descendiera para efectuar un reconocimiento del casco.

En las bajamares, el ANTÁRTICO, con su proa mirando al Oeste, quedaba casi en seco, lo que no constituía un signo de optimismo. El alijo de la carga comenzó con los pequeños vapores TOÑÍN y MARÍA SANTIUSTE, que se abarloaban al buque embarrancado para tomar unas 300 toneladas en cada viaje. El manganeso lo descargaban posteriormente en el muelle de Bloques. Como continuaba el buen tiempo, los técnicos pensaban que cuando se alcanzase la cifra de 2.000 toneladas alijadas se podría volver a intentar su reflotamiento.

El día 12 se estuvo trabajando en el barco para solucionar una vía de agua en la sala de máquinas que había ocasionado su inundación. Las calderas estaban apagadas y no proporcionaban el vapor necesario para mover las maquinillas. Hasta el ANTÁRTICO se trasladaron bombas de achique, compresores y otros dispositivos con el fin de sacar el agua de su interior. Ese día llegaron a Santander dos potentes remolcadores holandeses por si fueran necesarios sus servicios. El alijo continuaba pero a cámara lenta al no funcionar las maquinillas que movían los puntales por falta de vapor.

A mediados de octubre empeoró el tiempo obligando a suspender las operaciones de salvamento. El ANTÁRTICO soportaba la furia del Cantábrico mientras la tripulación lo tuvo que abandonar ante el temor de que se produjera un accidente debido a la fuerte marejada. Pasados unos días el tiempo mejoró y el equipo de salvamento pudo reanudar las operaciones. El remolcador CONDE DE RUISEÑADA logró el día 21 mover al buque una centena de metros quedando su proa mirando al Norte, lo que era un gran avance. Gracias a esa circunstancia, las esperanzas de sacarlo de su prisión eran tan grandes que el ANTÁRTICO figuraba ese mismo día en la plantilla del puerto amarrado al muelle de Mouro.

La noticia del periódico “Alerta” del día 25 de octubre era suficientemente significativa: “El ANTÁRTICO, herido de muerte.” El violento temporal del NW, con vientos que superaban los cien kilómetros por hora, partió al buque en dos, justo a proa de la superestructura. La fuerza de la mar comenzó a deshacer al desdichado buque, recogiéndose por todas las playas cercanas numerosos efectos. Conforme pasaban los días la proa se iba enterrando poco a poco en la arena mientras la popa se elevaba, apareciendo la hélice y el timón en el aire, incluso en las pleamares. El buque estaba sentenciado y, a partir de ese momento, la mar empezó su particular obra de desguace.

En el mes de febrero de 1960 ya habían desaparecido la superestructura, la chimenea, los botes,… La popa empezó a hundirse en el mes de abril a la vez que el resto del buque continuaba perdiendo componentes. Una vez firmado el contrato, el hombre se encargó de echar una mano a la mar en esa ingrata tarea de desguazar un buque. En septiembre ya solo sobresalía un trozo de la proa y lo demás era un montón de chatarra que emergía en las bajamares. Con el nuevo año, de aquello que en su día fue un buque solo quedaban algunos restos visibles en bajamar, dando por terminadas las operaciones de desguace en el mes de agosto de 1961. La tumba se había cerrado.

La Empresa Nacional “Elcano” tenía asegurado al ANTÁRTICO, siendo la compañía abridora de la póliza La Unión y el Fénix Español, que asumía la mayor participación en el seguro y, consiguientemente en las consecuencias económicas del siniestro. La cifra pagada por los aseguradores españoles ascendió a 50 millones de pesetas, la más alta pagada hasta la fecha en un solo siniestro.

BIBLIOGRAFÍA

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