Por Manuel Rodríguez Aguilar.
Lo que tenía que ser una celebración normal de Fin de Año en 1978 para la tripulación de un buque que navegaba por la costa española a la altura de Finisterre, al final se terminó convirtiendo en una terrible tragedia. El buque era el griego ANDROS PATRIA, un petrolero de casi 100.000 TRB que transportaba más de 200.000 mil toneladas de crudo iraní destinadas al puerto de Rotterdam. Después de contabilizar en el mes de marzo de ese mismo año una de las mayores catástrofes medioambientales de la historia con el accidente del AMOCO CADIZ, parecía que no iba a ser la única. Sin embargo, sin ser un vertido pequeño, no fue tan importante como podía haber sido, aunque el coste humano si que fue muy grave.
El ANDROS PATRIA pertenecía al armador griego Oceanic Oil Transport Corporation, del Pireo, y compartía flota con otros petroleros gemelos: ANDROS MASTER, ANDROS TEXAS y ANDROS APOLON. La serie había sido construida en el astillero japonés de Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., en su factoría de Kure. Nuestro protagonista, con el número de construcción 2.058, fue botado en el mes de julio de 1970. Sus características generales eran las siguientes:
Tonelaje
de Registro Bruto 99.460 toneladas
Tonelaje de Registro Neto 63.500 toneladas
Peso Muerto 215.212 toneladas
Eslora total 323,70 metros
Manga 48,20 metros
Puntal 25,00 metros
Calado 19,20 metros
Propulsión Turbinas de vapor
Potencia 20.888 Kw
Durante varios años estuvo transportando crudo entre las terminales del Golfo Pérsico y diferentes puertos europeos. En su último viaje había cargado 208.000 toneladas de petróleo del tipo “iranían heavy” en Kharg Island y su destino era el Europoort en Rotterdam. En los últimos días del año 1978 un nuevo temporal hacía estragos en la costa gallega. Esta profunda depresión, centrada en el Sur de Irlanda y con el barómetro que caía hasta los 968 milibares, provocaba en la costa occidental de Galicia vientos de fuerza 7 y 8, mar gruesa del Oeste y fuertes chubascos. En medio de esas duras condiciones navegaba el ANDROS PATRIA con rumbo Norte al mando del capitán Georgios Sarrios. La tripulación estaba compuesta por 31 personas, además de la mujer del capitán y de un hijo de la pareja de 2 años de edad.
Alrededor de las 19:20 horas, en situación latitud 43º 31’N y longitud 9º 37’W, un fuerte pantocazo hizo que el casco del petrolero no aguantara más y se rompiera, abriéndose una brecha de unos 20 metros de largo en la zona de la cubierta a la altura del tanque nº 3 centro, que continuaba por el costado del nº 3 babor, y que casi llegaba hasta la línea de flotación. Inmediatamente comenzó a escapar petróleo por la brecha abierta en el costado de babor. Pasadas dos horas, una chispa producida por la fricción de las planchas rotas del casco al moverse junto con los gases del crudo que escapaban de los tanques, ocasionaron una tremenda explosión seguida de un incendio. La explosión afectó a los tanques nº 3 centro, nº 3 y 4 babor, y nº 4 estribor. La rotura inicial, además de un fuerte ruido que provocó un comportamiento raro en el gobierno del buque, alarmó inmediatamente a la tripulación. Al conocer la incidencia, el capitán mandó transmitir un mensaje de socorro solicitando ayuda urgente al tiempo que se tocaban las señales de emergencia. Antes de recibirse la ayuda se produjo la explosión y el incendio. Debido al gran peligro que suponía el fuerte temporal con el fuego en cubierta, el capitán envió un nuevo mensaje de socorro informando de esa nueva circunstancia, a la vez que ordenaba el abandono del buque.
En medio del fuerte oleaje, la tripulación se dirigió al costado de estribor para arriar el bote salvavidas de sotavento y también lanzar varias balsas. Al final embarcaron todos menos tres que decidieron quedarse en el buque para ver si podían hacer algo. Estos tres hombres eran: el contramaestre Evangelos Milas, el bombero Dimitiros Teamarias y el jefe de máquinas Stavros Tserkezoglou. Entre tanto, varios mercantes y pesqueros próximos se dirigían a la zona del accidente para prestar asistencia a los náufragos y también se ponían en marcha varios remolcadores de los puertos de La Coruña y de Vigo, así como algunos buques de la Armada española (guardapescas SÁLVORA y remolcador RA-5). El panorama al llegar los primeros era el de un gran petrolero con un fuego a bordo localizado y al que rodeaban varias manchas de petróleo ardiendo dispersas en la superficie de la mar. Las grandes olas y el fuerte viento no facilitaban un posible rescate, aunque al poco tiempo se encontraron el bote salvavidas y una balsa volcados. Los cadáveres todavía tardarían en aparecer.
Los fuertes vientos habían derivado al bote salvavidas y a las balsas hacía hacia las manchas de petróleo ardiendo, enviando a sus ocupantes a una muerte segura. Mientras, los tres tripulantes que permanecían a bordo se habían puesto en contacto con los rescatadores y éstos, ante la imposibilidad de trasbordarlos solicitaron la presencia de un helicóptero. Una primera nota oficial del Cuartel General de la Armada decía lo siguiente: “La Comandancia Militar de Marina de La Coruña tuvo conocimiento sobre las 21,35 horas del día 31 de diciembre, por el buque-tanque griego “Andros Patria”se encontraba en situación estimada 43 grados 15 minutos Norte y 09 grados 15 minutos Oeste con incendio a bordo y pérdida de petróleo”. Debido a la coincidencia de diversas circunstancias, el fuego comenzó a remitir y a las 22:50 horas, los buques presentes en la zona informaron que el incendio en el petrolero se estaba extinguiendo.” De madrugada el fuego quedó completamente sofocado milagrosamente sin la intervención humana.
Entre las cuatro y las ocho de la madrugada del primer día del año 1979, el mercante alemán BAVARIA recogió seis cadáveres cubiertos de petróleo de una balsa que al poco tiempo se hundió. A mediodía el patrullero SALVORA recuperó un nuevo cadáver y otros dos más el mercante alemán CONTSHIP TWO. Durante el día, la llegada del helicóptero del SAR permitió rescatar a los tres tripulantes que permanecían en el petrolero, así como a situar sobre su cubierta a varios miembros del equipo de salvamento. En los siguientes días, los pesqueros de la zona fueron recuperando algunos cadáveres más, dejando el balance final en 19 desaparecidos, 11 muertos y 3 supervivientes.
El salvamento fue adjudicado al especialista holandés Wijsmuller, e inmediatamente sus buques (TYPHOON y LOODZEE) se hicieron cargo del remolque. Una vez sofocado completamente el fuego y estabilizado el petrolero, y debido a que continuaba el mal tiempo en la zona, el equipo de salvamento solicitó de las autoridades españolas y portuguesas un lugar de refugio en la costa para trasbordar la carga del buque siniestrado a dos petroleros pertenecientes a la flota de la BP: BRITISH DRAGOON y BRITISH PROMISE. Tanto las autoridades españolas como las portuguesas denegaron la solicitud, temiendo que siguiera el vertido, dejando la costa, playas y puertos contaminados. Las autoridades francesas y británicas se unieron enseguida a la negativa. En consecuencia, los remolcadores pusieron rumbo Suroeste de alejamiento y el día 2 de enero a las 09:30 horas, el destructor de la Armada española D-62 GRAVINA convoyaba al ANDROS PATRIA a unas 50 millas de la costa, a la altura de la Ría de Pontevedra. El 4 de enero el grupo había alcanzado un punto situado a 150 millas de la costa portuguesa, siempre con un equipo de salvamento a bordo del petrolero accidentado. Al rebasar la zona portuguesa, las autoridades lusas enviaron con la misión de control a su fragata F-487 JOAO ROBY. La mancha que el petrolero accidentado fue dejando tras de sí ocupaba una extensión de 50 millas de largo por 500 metros de ancho. El 21 de enero, a 250 millas al sur de las islas Azores y con buen tiempo comenzó el trasvase del crudo, con los petroleros de la BP turnándose en la operación. Al empeorar el tiempo de nuevo, el grupo se dirigió más hacia el Sur, a una situación a 200 millas al Noroeste de las islas de Cabo Verde.
El 9 de febrero concluyeron las operaciones de trasiego de la carga, procediendo el equipo de salvamento a la limpieza de los tanques dañados. El petrolero fue remolcado hacía Lisboa para reparar en los astilleros de Lisnave. Tras unos días fondeado frente a Cascais, el día 19 de febrero atracó en las instalaciones del astillero. Tras la primera evaluación, las reparaciones fueron tasadas finalmente en más de 600 millones de dólares, un presupuesto excesivo que obligó sus armadores a decidir por su desguace. Estas operaciones fueron llevadas a cabo en Barcelona y comenzaron el 12 de julio de ese mismo año.
Las toneladas de petróleo finalmente vertidas por el petrolero griego difieren según las diferentes fuentes consultadas, aunque todas están entre las 40 mil y las 60 mil toneladas. Una primera gran mancha se detectó en los primeros días a 12 millas de la costa y fue combatida con dispersantes químicos lanzados desde remolcadores, pesqueros y patrulleros de la Armada. El cambio en la dirección del viento hacia el Sudoeste favoreció que la gran mancha se alejara de la costa. No obstante, varias balsas de crudo llegaron hasta tierra, alcanzando incluso zonas de la provincia de Lugo. Además de las manchas en playas y costa, multitud de aves murieron y otras se vieron afectadas por el vertido de petróleo. Para atender el pago de los gastos originados en las operaciones de limpieza hubo incluso que aprobar en España la Ley 24/1980, de 24 de abril, que concedía un suplemento de crédito por importe total de 102.164.200 pesetas.
A pesar de lo que supone un accidente de este tipo con unas consecuencias humanas, medioambientales y económicas desastrosas, todo podría haber entrado dentro de la normalidad. Sin embargo, desde el momento del accidente hasta la llegada del ANDROS PATRIA a Lisboa ocurrió un suceso inesperado. Este extraño suceso se recoge en el número 41 (junio de 1981) de la revista STENDEK, en un artículo de José Paz Paz titulado: Extraña Luz sobre el “Andros Patria”. A pesar de estar clasificado el fenómeno OVNI como materia “reservada”, el autor del artículo recibió la información de un marinero que hacía la mili en un buque de guerra español que escoltaba al convoy. El buque en cuestión se trataba de la fragata F-41 VICENTE YAÑEZ PINZÓN, que había sustituido en la misión de escolta al destructor D-62 GRAVINA, y la situación en ese momento era de unas 250 millas al Oeste de la costa portuguesa, un poco al Norte de las islas Azores. Este fue el relato resumido del marinero:
“Navegando sobre las 01:30 de la madrugada, con motivo de patrullar acompañando al buque siniestrado “Andros Patria” y en compañía de una corbeta portuguesa (denominada “Joao Roby”), se avistó un objeto que no fue identificado por los radares aéreos; el objeto en cuestión se aproximó al buque siniestrado, permaneciendo inmóvil durante unos segundos; el aspecto era de una luz intensa roja. A continuación se dirigió hacia la fragata “Yánez Pinzón” efectuando la misma maniobra y efectúa la misma operación con la corbeta portuguesa. Realizando esto se alejó a gran velocidad en dirección contraria (NE).”
De acuerdo con el marinero informante, el tiempo esa noche era muy malo con mar arbolada y vientos de 120 kilómetros por hora. Al resultar fallida la identificación del extraño objeto volador, en la fragata española se tocó zafarrancho de combate. A la mañana siguiente, el hecho fue comentado entre diferentes miembros de la tripulación que lo habían visto. No existen más referencias sobre este suceso.
FOTOGRAFÍAS
1.- El ANDROS PATRIA navegando por el Canal de la Mancha en lastre camino del Golfo Pérsico para tomar un nuevo cargamento de crudo. (Fotoflite, colección de Manuel Rodríguez Aguilar).
